ВИКТОР БЕЗДОЛЬНЫЙ. ВОЗВРАЩЕНИЕ

Этот человек не нуждается в представлении. В Николаеве он много лет был одним из символов той эпохи, которую принято называть эпохой Кучмы. Но однажды эта эпоха закончилась, и разработанная система правил в новых условиях оказалась нежизнеспособной. Тогда многие подумали, что второе отстранение от руководства предприятием «Дельта-лоцман» и последовавшие за ним заявления правоохранительных органов навсегда поставят точку в карьере Бездольного, но недавно случилось событие, заставившее николаевцев  посмотреть по-другому на место и роль этого человека в сегодняшних реалиях.

В начале ноября в Киеве на самом высоком уровне состоялась презентация инвестиционной программы «Национальные проекты Украины». Первоначально планировалось представить семь проектов, реализацию которых государство возьмет под особый контроль. Но Янукович предложил включить еще один проект под названием «Дунайский коридор». Появление в этом контексте фамилии Бездольного, как руководителя рабочей группы среди людей знающих вызвало удивление и заставило говорить о его возвращении на ту орбиту, где принимаются большие решения.

Когда я отправился на встречу с Виктором Владимировичем,  я знал, что он не скажет, кто лоббирует его интересы в Киеве. Поэтому и не спрашивал. В ходе беседы он обходил вниманием и другие щекотливые темы. Было видно – ему это неприятно. Поэтому большую часть интервью он посвятил тому, что он сам считает главным.

-  Проект «Дунайский коридор» получил статус национального. Что, на ваш взгляд, сыграло в этом ключевую роль?

-  Еще в 1999 году Еврокомиссии было предложено разработать стратегию переориентации грузопотока с наземного на водный транспорт. Тогда это касалось стран западной Европы. Механизм был запущен, и результаты не заставили себя долго ждать: грузооборот внутренних водных путей увеличился с 70-и до 450 млн.т.  Для закрепления этого успеха в 2009 году Еврокомиссия принялась разрабатывать новую стратегию, но уже в направлении внутренних водных путей восточной Европы. Поставлена задача – до 2017 года увеличить на этом направлении грузопоток до 300 млн.т. В рамках этой стратегии Украина может предложить Европе интегрировать свои и другие внутренние водные пути с Дунаем, и создать, тем самым, единую транспортно-логистическую систему для оптимизации товарообмена в Евроазиатском пространстве.

Реклама

Возникает вопрос: как это сделать? Мы не должны совершать старые ошибки, которые привели к отрицательным результатам в увеличении транзитного потенциала страны. Мы должны выйти к Евросоюзу и предложить новый поход, который будет интересен всем, и,  при этом, отвечать национальным интересам. Сегодня Еврокомиссия начала разрабатывать новую стратегию  – Развитие дунайского коридора. Этот вектор направлен на рынки стран черноморско-каспийского бассейна. Украина имеет уникальную возможность, получить политические и экономические дивиденды от задействования своего транзитного потенциала, но мы должны предложить соседям с запада и востока формулу решения, которая будет им интересна. Эта формула в новой инициативе   – давайте создадим консорциум, как управляющую компанию для оптимизации товарообмена с использованием внутренних водных путей Евразии. Украина имеет свой внутренний водный путь по р. Днепр, в бассейне которой расположен основной национальный промышленный потенциал и котоьрый ведет к рынкам Белорусии. Украина также имеет Керч-Еникальский канал, который дает возможность продлить Дунайский вектор до украинских портов на Азове и через Волго-Донский канал в сторону рынков России, Казахстана, Туркменистана, Азербайджана, Ирана. Только под такой комплексный проект и под такую компанию возможно привлечь серьезные инвестиции. При этом, наши инфраструктурные  объекты останутся национальными.

- Что вы имеете ввиду под выражением «старые ошибки»?

- Я говорю о новом подходе к решению тех задач, которые Украина раньше уже ставила себе. Судовой ход – это не самоцель или исключительно политическая задача. Расчет ставился на то, чтобы порты, а вместе с ними и весь экономический комплекс украинского Придунавья заработал. После возрождения судоходства в 2004 году оживление в работе Ренийского и Измаильского портов и других украинских объектов Придунавья действительно произошло. Но затем темпы реализации проекта ГСХ «Дунай - Черное море» упали. С 2004 года – момента возобновления судоходства с проходной осадкой 5,5 метров прошло 6 лет. За это время осадка не только не увеличилась, а наоборот уменьшилась до 5 метров. Прогресса нет. Это, естественно, почувствовала Румыния и активизировала свои действия через институты Евросоюза. Эта многолетняя дискуссия и те проблемы, с которыми сталкивалась Украина в реализации этого многострадального проекта, привели к тому, что и в ЕС стали с раздражением относиться к теме. К тому же мы ослабили свое присутствие в переговорном процессе. Если сегодня снова предлагать Европе – придите и помогите нам реализовать наши локальные проекты, то мы снова столкнемся с активным и системным сопротивлением с нашим главным  конкурента в соединении река Дунай – Черное море Румынией, которая уже является членом Евросоюза. Такая политика по укреплению позиций Украины в Нижней части Дунайского коридора не принесет результата. Только смещение переговорного акцента в сторону Евросоюза и предложение по развитию Дунайского коридора через внутренние водные и наземные пути Украины  позволит реализовать и региональные и общенациональные проекты.

- А как же официальная статистика? Она утверждает, что ГСХ «Дунай-Черное море» бъет рекорды по количеству прохода судов.

-  Действительно, исходя из цифр, по украинскому участку Дуная проходит больше судов, чем по Румынии, но доходность судового пути и инфраструктуры, находящейся вдоль его трассы, зависит не от количества судопроходов, а от объема грузопотока. Если на Сулинском канале глубины больше, чем у нас, то и суда по нему проходят совершенно другие. Как результат – все четыре румынских порта загружены работой, обрабатывая крупные судовые партии. Простой пример: в Одесский порт в день заходит пять судов и в Херсонский – пять. При этом доход Одессы в десять раз больше, так как большие размеры судов и большее количество позволяет получить значительно больший доход. Тоже ведь статистика

- Может поэтому государство упорно хранит молчание в вопросах финансовой отдачи от ГСХ «Дунай - Черное море»?

- Некоторые руководители в Украине уже открыто говорят о мнимой убыточности нашего судового хода. Но этому есть объективные причины – проект еще и наполовину нереализован. Еще не достигнуты параметры первого этапа – нет проходной осадки 5,85 м, а тем более  проходной осадки судов на полное развитие проекта -7,2 м.  Кроме того, ничего не сделано для повышения конкурентноспособности дунайских портов. Региональная комплексная программа развития Придунавья, предусматривавшая строительство железнодорожной ветки и автомобильной дороги, так и не выполнена.

В этой связи никто не хранит молчание. Просто пока нечем хвастаться. Необходимо переосмыслить сделанное, и на этом основании предложить новую формулу решения, о которой я говорил раньше.

- Предположим, всему этому будет дан новый импульс. А что ожидать Николаеву от вхождения в «Дунайский коридор»?

- Николаевский регион находится по линии Днепровского вектора и имеет определенной степени развитую транспортную инфраструктуру, которая создавалась по цели и задачи конкретного периода. Сегодня логистика глобального и регионального товарообмена изменилась, и этот рынок требует изменений и в области обслуживания новых направлений транспортных потоков. Здесь три составляющих, которые могут оптимизировать эту сферу услуг. На входе в устье Днепра и Ю. Буга обязательно должен быть построен аванпорт. Я вижу это место в районе Очакова. Второе – дальнейшая реконструкция внутренних водных путей (Бугского-Днепровско-Лиманского и Херсонского морского каналов и речных фарватеров по Днепру и Ю. Бугу. Третье -  расширение портовых николаевских мощностей за счет увеличения площадей и разгрузка транспортной инфраструктуры за городскую черту.

Посудите сами: Для примера. Устьевый порт Роттердам имеет общую площадь почти 10 тысяч гектаров, и он легко обрабатывает 400 млн.т грузов. Для сравнения – площадь Николаевского морского торгового порта – всего 80 гектаров. По этой причине он не сможет обрабатывать больше, чем обрабатывает сегодня. К тому же грузы идут через центр города, и эти проблемы ощущаются уже сегодня. Грузопоток нужно вывести из Николаева. Для этого и предназначен терминальный комплекс «Галицино». Он необходим для того, чтобы обрабабатывать новые транзитные грузопотоки, и в том числе, те объемы грузов, о которых идет речь в Дунайской стратегии Евросоюза.

- Планируется ли привлекать к работе «Дельта-лоцман»?

-  Для предприятия это может стать очень интересным этапом развития, ведь «Дельта-лоцман» не работает локально, а присутствует во всех приморских регионах, который затрагивает «Дунайский коридор». К тому же, национальный проект поможет ему реализовать те задачи, которые были сформулированы в 2004 году, но до сих пор в полной мере невыполнены. Это и ГСХ «Дунай - Черное море», и развитие системы RIS, системы поиска, мониторинга надводной обстановки и спасения на море.

- Сегодня вы - руководитель рабочей группы. А кем видите себя через год-два? Предлагали ли вам вернуться в «Дельта-лоцман»? Если предложат, какой будет ваша реакция?

-  Для себя я отношу эти вопросы к второстепенным. Что будет потом – зависит от того, как правительство, и в частности, министерство транспорта и связи, будет реализовывать комплексный подход, заложенный в этом национальном проекте – кто и как будет привлечен с точки зрения компетентности и ответственности. Не скрываю, что буду предлагать свои знания и опыт для того, чтобы в дальнейшем заняться этим вопросом практически.

- Вопрос, который я не могу не задать, касается обвинений в адрес бывшего руководства предприятия «Дельта-лоцман», прозвучавших из уст представителей правоохранительных органов. Означает ли включение «Дунайского коридора» под патронат президента Украины снятие с вас каких-либо подозрений?

- Если Украина является правовым государством, и мы хотим идти в Европу, должны понимать, что в любом правовом государстве только суд ставит окончательную точку в вопросе: виновен человек или нет. Я сегодня не хочу ни оправдываться, ни доказывать то, что белое – есть белое. У меня есть достаточно объективных доказательств в пользу того, что это – есть белое.

Таков ответ – каждый его вправе воспринимать по-своему. Для меня важно попытаться предугадать дальнейшую логику событий. Бездольный вернулся, но какие шаги последуют дальше? Позволю себе поразмышлять. Не хочу пока называть имен, но мне представляется, что за появлением проекта «Дунайский коридор» на столе президента,  разрешением конфликта вокруг Николаевского морского торгового порта и укреплением позиций «Нибулона» стоит одна и та же движущая и направляющая сила. Не исключено, что предмет ее интереса в нашем регионе – будущий терминальный комплекс «Галициново». Впрочем, пока это только догадки. В чем я стопроцентно уверен, так это в том, что ко всем этим звеньям одной цепи в министерстве транспорта и связи не имеют никакого отношения. Там просто лишены рычагов влияния на эти процессы.

В любом случае у Виктора Бездольного имеется серьезная поддержка в его желании  реализовать куда более амбициозные решения, чем банальное возвращение в «Дельта-лоцман». Сегодня предприятие намного отклонилось от того курса, который он хотел бы видеть, и превратилось в четко налаженный механихм сбора финансов. Это устраивает власти - зачем что-то менять? А вот сделать что-то масштабное, каким в свое время стал ГСХ «Дунай-Черное море», Бездольному, думается, интереснее. Он вправе расчитывать, что после окончательной проработки нацпроекта,  воглавит серьезный участок работы. Для этого у него есть неуемная энергия и солидный послужной список – его главное достояние. В этом списке – создание «Дельта-лоцман», углубление и расширение паспортных характеристик БДЛК, запуск первой в СНГ региональной системы регулирования движения судов, реализация проекта системного мониторинга надводной обстановки. Нельзя забывать и о появлении в Николаеве Отраслевого тренажерного центра, начале программы строительства лоцманского флота, включая  и один  из самых мощных буксиров в Черном море – «Гайдамака»  на национальных верфях, и, наконец, восстановлении судоходства на Дунае – проекте, за который он едва не получил звание героя Украины.