Резонансное ДТП в Харькове: как избежать трагедий в будущем

Помогут ли предотвратить катастрофы на дорогах увеличение штрафов и «письма счастья»? Десять вопросов к организации дорожного движения

Аббревиатуры БДД (безопасность дорожного движения) и ДТП (дорожно-транспортное происшествие) стали самыми упоминаемыми за последнюю неделю. К сожалению, пристальное внимание к теме возникает только после увеличения статистики аварийности либо в случае резонансной катастрофы, подобной харьковской, когда погибло пять человек. 

Профильное министерство озвучило предложения, которые помогут минимизировать риск возникновения подобных происшествий в будущем. В основном, они сводятся к ужесточению контроля и санкций в отношении водителей нарушающих ПДД.

Какие еще средства и методы могут показать эффективность в борьбе с ростом количества ДТП? Как быть с пресловутым дисбалансом между растущим уровнем наказаний водителя и предлагаемым ему сервисом - в виде уровня организации движения, его контроля или объективности расследований?

Об этом и другом в риторических вопросах ниже.

***

Согласно ДСТУ 2935-94, БДД - это характеристика дорожного движения, которая определяется аварийностью. Определение ориентировано исключительно на уже случившиеся аварии и не включает обеспечение минимальной вероятности возникновения опасности (препятствия) для движения и ДТП.

Почему такое определение не закреплено в законе и не включает никаких положений относительно предотвращения аварийности?

Ключевым документом для всех участников движения всегда были ПДД. При этом, 28 апреля 2017 года вступил в силу Закон, установивший постоянный приоритет в движении, независимо от наличия знаков, для уже движущихся по кругу транспортных средств. Изменения внесли неразбериху, поскольку сами ПДД и сейчас  содержат* правило «помехи справа»: едет тот, у кого ее нет. Этим же Законом КМУ был обязан внести изменения в ПДД до 28 мая 2017 года. До момента такого изменения в ПДД от перекрестков с круговым движением всех фактически просто вынудили держаться подальше.

Аналогичная ситуация сложилась и с введенными еще с 8 августа 2015 года штрафными баллами для водителей, которые до сих пор не применяются, хотя это дисциплинировало бы водителей.

Почему по истечении пяти месяцев нашумевшее и спорное новшество Закона не закреплено Кабмином в ПДД, что провоцирует неоднозначное толкование? Когда начнут работать штрафные баллы? 

Кроме ПДД, существует ряд Законов, иных подзаконных актов. Знать и применять их обязательно для каждого. Однако, с учетом их несоответствия друг другу, регулярно возникают вопросы, какой из них применять. Например, перечень дорожных знаков определяется в ПДД, но они должны соответствовать ДСТУ. Возникают ситуации, когда при отсутствии ДСТУ в свободном доступе, его положения противоречат ПДД. Это не добавляет ясности: чем же руководствоваться на дороге.

Почему отсутствует закон «О нормативно-правовом документе», которой мог бы на законодательном уровне закрепить иерархию обязательных документов - как сфере БДД, так и в системе права в целом?

Любые выводы о состоянии дел в отрасли основаны на показателях статистики. Однако, методика сбора данных и даже определения причин ДТП не идеальны, поскольку не учитывают многих объективных показателей. Например, разрешение на управление специальным транспортом требует дополнительного обучения. Сюда, вероятно, нужно было бы отнести и распространенные легковые автомобили повышенной мощности. Но в карточке учета ДТП, графа «мощность двигателя» отсутствует, что не позволяет изучать влияние отдельных важных критериев на показатели ДТП в целом и делать выводы о целесообразности дополнительного обучения и лицензирования.

Почему не проводится модернизация системы сбора и учета статистического учета в сфере БДД для формирования объективной картины?

Предлагаемые ужесточения санкций в который раз предлагается распространить на водителей, хотя очень часто вина в совершении ДТП лежит на других участниках движения.

Почему не устраняется разительная диспропорция в постоянно растущих штрафах для водителей и, например, пешеходов?

Достаточно много нареканий на уровень компетенции и качество работы служб, контролирующих участников движения.

Почему отсутствует любая ответственность или зависимость уровня премирования от количества незаконных постановлений (протоколов) патрульных полицейских?

Полномочия патрульной полиции с момента ее появления включают в себя такие новшества, как поверхностный осмотр и даже обязанность открытия багажника и дверей. Такие полномочия создают поле для возможных злоупотреблений, например: безосновательные вынесения протоколов за якобы состояние наркотического опьянения, которое не предусматривает обязательного объективного контроля на месте. Отсутствует возможность постоянной обязательной аудио- и видеофиксации действий патрульного; видеозаписи могут производиться только в произвольном ручном режиме; не передаются на защищенный сервер в режиме on-line и хранятся только до 3 месяцев (для сравнения в Канаде - до 70 лет), что осложняет возможность обжалования неправомерных действий патрульных.

Почему наряду с повышением уровня ответственности водителя: (а) не предлагается эффективный механизм защиты водителя от возможных злоупотреблений? (б) не повышается ответственность за возможные фальсификации со стороны контролеров?

Постоянно поступающие сигналы о низком уровне мотивации и неудачном выборе режима смен для патрульной полиции пока не приносят результата, кроме растущего количества увольнений. В итоге, ссылаясь на усталость, контролирующая служба, зачастую, сама подает пример попадания в ДТП. Об улучшении мотивации работы органов следствия новостей так же мало. Организация движения возложена на службы, которые могут позволить себе игнорировать обращения граждан, или допускают проволочки в устранении выявленных проблем.

Почему зарплата контролирующих субъектов сферы БДД фактически не увеличена, а размер премирования никак не зависит от уменьшения уровня аварийности на вверенных участках?

Наряду с иными возможными злоупотреблениями, водителям все же грозят беспричинные остановки по надуманным основаниям.

Почему не рассматривается возможность выдачи по требованию водителя документа о его остановке и ее длительности, с возможностью дальнейшего обжалования в случае незаконности?

Контроль скоростных нарушений полностью отсутствует, на фоне запрета работы патрулей «на скорость» из засад. При этом, введение фотофиксации активно обсуждается без учета решения КСУ от 22 декабря 2010 года о незаконности «писем счастья». Поскольку невозможно идентифицировать нарушителя только по номеру автомобиля.

Почему не перенимается опыт применения в движении мобильных автомобильных видеокамер с возможностью фотоидентификации водителя попутного или встречного автомобиля?

Существует условное разделение любого общества на типы, исходя из поведения его элит:

- в котором они подают пример, выполняя правила, и помогают остальным соответствовать такому высокому уровню;

- в котором они только ужесточают санкции за невыполнение правил, а сами их игнорируют.

К какому из типов стремиться, мы решаем сами. Или не мы? 

 Антон Кравченко, Лига.net