Николаевский морской порт: первое интервью нового директора

Победитель конкурса на директора ГП «Николаевский торговый порт» Сергей Колтыпин в интервью «Портам Украины» о новых инвестициях, планах развития и что нужно сделать, чтобы стивидоры были довольны

Публикуется сокращенная версия. Полную версию интервью читайте в сентябрьском номере журнала "Порты Украины"

Министерство инфраструктуры Украины провело конкурс на должность директора ГП «Николаевский торговый порт». Решением конкурсной комиссии (которая выбирала из 10 кандидатур) на должность назначен Сергей Колтыпин. Ранее он работал заместителем директора и директором ГП "Николаевский морской торговый порт". Человек на предприятии не новый: начал работать более тридцати лет назад стивидором. Был сменным диспетчером, старшим стивидором, заместителем начальника и потом — начальником II по­грузрайона, заместителем начальника порта по эксплуатации, первым заместителем начальника порта.

Николаев уникален тем, что, как и в Одесском порту, здесь произошла полная коммерциализация. Государство не занимается стивидорной деятельностью ни на одном причале. Преимущества этой модели очевидны: за 10 лет порт утроил грузооборот и получил под 500 млн долларов инвестиций. Последний повод для гордости: на фоне общего падения грузооборота всех портов за январь-июль на 10% по сравнению с 2015-м, Николаев единственный из больших портов показал небольшой, но рост (0,6%), снова став 3-м в стране (после Южного и Одессы).

Программа Колтыпина интересна тем, что он предлагает наконец-то решить проблему 8-го причала. Причал был разбомблен еще во Вторую мировую войну. И с тех пор 70 лет как-то не доходили руки его починить. Сейчас это пустырь посреди порта. Но на его месте можно построить зерновой терминал, который даст прибыль и портовые сборы.

Реклама

В условиях удушающего дефицита земли (НМТП, как и Одесский порт, находится в центре города и окружен жилой застройкой), портовикам приходится думать об эффективном использовании буквально каждого квадратного метра имеющейся площади.

О своих планах победитель конкурса рассказал в эксклюзивном интервью «Портам Украины».

Инвестиционная программа – зерно и масло

Что вы презентовали на конкурсе и чем заинтересовали комиссию Мининфраструктуры?

Я отчитался о текущем состоянии дел, весьма неплохом – при наших скромных возможностях, а также подал предложения ожидаемой динамики улучшения основных финансовых показателей (доходов, прибыли, уплаты налогов). И самое главное – я предложил дальнейшее перспективное развитие порта с учётом реализации инвестиционной программы, которая состоит из 4 инвестпроектов: реконструкции и обустройства 3х складов под хранение и перевалку зерновых и масличных культур и строительство 1 зернового комплекса в тылу 8-го причала.

Сейчас 8-го причала нет, есть место для его строительства. Строительством причала будет заниматься ГП АМПУ, а инвестор создаст перевалочные мощности, и вместе со складом, находящимся в тылу причала №9 получится зерновой терминал. Инвестиции составят около 705 млн грн.

Кто инвестор?

ООО «Никморсервис». Компания с 2006 года время арендует у нас складские площади, краны, обслуживающие помещения и прочие объекты на территории, прилегающей к 9-му причалу. Сейчас они переваливают зерно и глину. Несколько месяцев назад комиссия мининфраструктуры согласовала продление договора аренды ещё на 10 лет. Компания обязалась в ближайшие годы инвестировать не менее 170 млн грн. в арендованные мощности: 120 млн грн. в реконструкцию государственного склада №7 и 50 млн в покупку крана.

Что касается строительства терминала, то идёт оформление соответствующих документов, получение согласований. Задержка — со строительством причала.

Кому принадлежит этот склад?

Склад принадлежит государству в лице Мининфраструктуры Украины. Мы, госпредприятие являемся балансодержателями. Фонд государственного имущества Украины (его региональные отделения) имеет полномочия, в частности, по передаче в аренду этого объекта, является арендодателем по договору. Передача в аренду портовых объектов недвижимости происходит с согласия Мининфраструктуры.

Действующее законодательство таково, что госпредприятие не в состоянии самостоятельно произвести такие капиталовложения.

А остальные 3 проекта?

Это реконструкция и обустройство складов, расположенных в тылу причалов №10, 12, 13 под хранение и перевалку зерновых и масличных культур, на которых будет организована механизированная выгрузка машин и железнодорожного подвижного состава, проведение лабораторного анализа качества грузов, прочий современный сервис.

Вклад инвесторов в три склада составит $15 млн: $4 млн, $5 млн. $6 млн. Важно что это государственное имущество, в которое инвестор осуществит свои вложения. И склады останутся в собственности государства.

Кто инвестирует в эти проекты?

Два проекта - американская компания Bunge (через афилированные компании), один проект - китайская компания COFCO AGRI. Эти инвесторы уже реализовали глобальные проекты в Николаевском порту. В июне этого года состоялось открытие перегрузочных терминалов (в районе 13-14 причалов и 1-2 причалов), компании инвестировали $180 млн. и $75 млн. соответственно.

Каков ожидаемый эффект будет от реализации новых перспективных проектов?

Увеличение объёмов грузопереработки на 2,8 млн. т за год, при этом портовые сборы с судов вырастут не менее на 170 млн грн. в год (если сохранится нынешний курс гривны, ведь ставки прописаны в долларах). Это обеспечит поступления в госбюджет не менее 150 млн грн. ежегодно. Для эксплуатации новых складских мощностей будут созданы не менее 100 рабочих мест, а это опять же наполнение бюджета за счёт отчислений из заработной платы (не меньше 5 млн. грн. в год)

Какая будет паспортная глубина возле 8 причала?

Насколько известно по предварительным просчётам паспортная глубина конструкции 8 причала составляет 10,5м. Думаю, там и сейчас проходная осадка, как объявленная в целом в порту: 10,3 метра. Сейчас в операционной акватории будущего 8 причала проходят суда на соседние причалы под швартовку, так что допустимая глубина там есть.

А вообще вопросы безопасности мореплавания — это прерогатива ГП АМПУ. После строительства причала, конечно, необходимо будет провести очистные и дноуглубительные работы.

Транспортная инфраструктура и необходимость дноуглубления

Все последние министры транспорта и главы Укрзалиныци обещали электрифицировать железнодорожные пути до Николаева. Это позволит удешевить транспортировку. Какое ваше видение этого вопроса?

Это должна сделать «Укрзалиныця». Все понимают, что постоянное удорожание дизельного топлива удорожает транспортную логистику Николаевского региона. Электрификация участка Долинская-Николаев позволит значительно снизить стоимость доставки грузов и даст новое развитие ж/д станциям региона.

Для нас эти вопросы крайне важны. Порт за год перерабатывает в среднем до 150 тыс. вагонов. Грузооборот порта постоянно растёт. А возможности станции «Николаев-Грузовой» отстают. Пропускную способность станции надо увеличивать за счёт строительства новых путей для приёма поездов и ускорения производства маневровых работ. Желательно это сделать в ближайшее время.

Еще одна актуальная проблема – перегруз автотранспорта и борьба с ним.

Это, конечно, специфическая проблема зерновиков, так как остальные грузы автотранспортом практически не перевозятся. Но в каждой стивидорной компании, которые работают на территории порта, есть свои весы. И все стивидоры объявили своим поставщикам: машины с перегрузом не принимаются, только в соответствии с нормами. Так что в этом вопросе есть взаимопонимание.

Есть ли шансы, что государство в ближайшее время построит долгожданную объездную автодорогу вокруг Николаева?

Я так не думаю, хотя надеюсь. Пока состояние дорог крайне плохое, и денег на постройку новых явно нет. Так что вряд ли объездную скоро построят.

Что Вы можете сказать про дноуглубление в акватории Николаевского морского порта?

После создания ГП АМПУ (с 13.06.2013) в акватории Николаевского морского порта и у причалов ни разу не проводились ремонтные (очистные) и дноуглубительные работы. Есть угроза в потере глубин. И это при том, что собираются колоссальные портовые сборы, которые, кстати, имеют целевое назначение. Собранные Николаевским филиалом денежные средства перечисляются в ГП «АМПУ» и оттуда уже не возвращаются. Почему такая политика? На этот вопрос должны отвечать соответствующие руководители.

По-вашему, это вопрос личностей или с самим механизмом что-то не так?

Сам механизм неверен. Поскольку, пассивные доходы в форме портовых сборов распределяются ГП АМПУ без учёта потребностей и интересов Николаевского региона, обеспечивающего работу филиала. Сборы должны оставаться на местах, использоваться по своему, подчеркиваю, целевому назначению. Из-за потери глубин может быть снижение грузопотоков, недополучение доходов и другие негативные последствия. А это будут потери для всей портовой отрасли и в целом для государства.

Вы считаете опыт полной коммерциализации Николаевского порта, как и Одесского, удачным?

Да. И цифры это подтверждают. С 2005-го года, когда началась коммерциализация, грузооборот вырос практически в 3 раза. За 10 лет развития модели государственно-частного сотрудничества в Николаевском порту вклады инвесторов составили почти $500 млн. Основные крупные инвесторы уже названы (BUNGE, COFCO AGRI, ПАТ «Арселор Миталл Кривой Рог»). Помимо государственно-частного партнёрства в сфере стивидорной деятельности, есть и другие компании в сфере портовой инфраструктуры.

Например, компании «Сисайд-терминал» и «Маркони». Так, начиная с 2012 года компания «Сисайд-терминал» приняла на себя обязательства содержать 23 км портовых ж/д путей, производить их текущий и капитальный ремонт. Вложив более $3 млн. дол. в тяговый подвижной состав, компания может обеспечить не только расстановку вагонов по причалам, но и осуществлять подачу-уборку вагонов с приёмо-сдаточных путей станции «Николаев-Грузовой». Это дало возможность увеличить пропускную способность Порта с 361 вагона до 535 вагонов.

Компания «Маркони» работает с портом с 2013 года на условии договоров бербоут-чартера, занимается обеспечением буксирных операций в акватории порта и сопровождением крупнотоннажных судов по БДЛК. За это время компания уже осуществила вложения почти $3,5 млн. в капитальный ремонт 5 буксиров, балансодержателями которых является ГП «НМТП», а также приобрела 2 буксира ледового класса.

Действующее законодательство (процедура тендерных закупок, отчисления от чистой прибыли и прочее) таково, что госпредприятие не в состоянии самостоятельно произвести такие капиталовложения.

Функция госпредприятия — эффективно управлять госимуществом с целью получения прибыли. А увеличивать грузопотоки, улучшать технические характеристики объектов портовой инфраструктуры, обновлять, строить новые комплексы в соответствии с международными стандартами аналогичных услуг должны инвесторы. В этом и заключается государственно-частное партнёрство.

Стивидорная компания – это инструмент грузовладельца — инвестора. У грузовладельца всегда есть груз, он заинтересован вкладывать средства в перевалочные мощности. Мы, как ГП, должны обеспечивать им условия для работы. И все будут довольны.

Максим Гардус, "Порты Украины"