Борис Козырь: «Открытие рек - экономически обоснованное логистическое решение»

В конце ноября в Верховной Раде пройдет уже второй в этом году Инфраструктурный день. Одним из ключевых и наиболее дискуссионных в экспертной среде является законопроект «О внутреннем водном транспорте», призванный создать базу для инвестиций и роста грузопотоков в речном транспорте. 

Базовый законопроект был разработан еще в 2015 году, однако до сих пор так и не принят. Одним из камней преткновения был речной сбор. Мы встретились с ключевым автором законопроекта о ВВТ, народным депутатом Украины Борисом Козырем, чтобы узнать об основных новеллах и том, как увеличится нагрузка на бизнес после принятия закона.

— Украина обладает глубоким потенциалом роста объемов грузоперевозок внутренним водными транспортом. По сравнению с другими видами транспорта, которые ограничены дефицитом пропускной способности, внутренний водный транспорт обладает бесспорным преимуществом - возможностью значительного увеличения объемов грузоперевозок, - отмечает Борис Козырь, акцентируя внимание на том, что основные новеллы, заложенные в законопроект «О внутреннем водном транспорте» способствуют интеграции внутренних водных путей в интермодальную логистическую цепочку, что позволит Украине укрепить свою конкурентную позицию в транспортной системе стран членов ЕС.

Борис Юрьевич, вы выступаете за открытие рек и увеличения объемов перевозок. Но на сегодня является ли река более экономически выгодным видом транспорта по сравнению с другими?

Реклама

В последнее время очень остро стоит вопрос проблематики ж/д логистики, неудовлетворительного технического состояния и дефицита подвижного состава, что негативно влияет на только на деятельность предприятий аграрного сектора и морехозяйственного комплекса, но и, как следствие, негативно сказывается на имидже Украины в целом, в связи с невозможностью выполнения обязательств по внешнеэкономическим контрактам.

Имея достаточный практический опыт и знания в транспортной сфере, было не сложно еще несколько лет назад предугадать, насколько высоки риски создания такой ситуации. Именно поэтому было принято решение рассмотреть логистические цепочки комплексно по всем видам транспорта и, определив наиболее проблематичные, найти новые приоритетные для отрасли виды транспортных сообщений с переориентацией грузопотоков. В результате такой работы было определено, что именно открытие рек Украины для торгового судоходства является на сегодня наиболее привлекательным, экологически безопасным и экономически обоснованным логистическим решением.

Несмотря на многолетнее и широкое использование сети внутренних водных путей, в ЕС не существует единой системы регулирования сборов и плат. Структура платежей является неоднородной и может отличаться не только в рамках разных стран, но и в рамках одной страны на разных участках реки.

Как соотносится предложенный нормативно-правовой механизм с практикой стран ЕС?

Сегодня нормативно-правовая база по вопросам внутренних водных путей имеет фрагментарный характер, не направлена на решение вопросов функционирования и развития речной отрасли. Первый законопроект о внутреннем водном транспорте был подан в Верховную Раду еще в августе 2015 года. Первоочередным заданием было внедрение норм и стандартов Европейского Союза. За последние два года была проведена колоссальная работа коллективом авторов с привлечением международных и европейских экспертов, Европейской Бизнес Ассоциации, Министерства инфраструктуры Украины, Офиса поддержки реформ, Платформы эффективного регулирования, представителей посольств стран-членов ЕС, представителей проекта Рада за Европу. В ходе многочисленных дискуссий законопроект был значительно усовершенствован и вобрал в себя фундаментальные постулаты мировой практики.

Отдельное внимание было уделено изучению практического опыта и методологии сборов и плат, которые на сегодня взимаются в портах и на реках Украины и стран-членов ЕС. Наиболее распространенными платами на внутренних водных путях являются портовые сборы, платы за шлюзование и разводку мостов. В отдельных случаях взимаются, так называемые, транспортный сбор за использование рек или "километровая" плата, плата за "низкую" и "высокую" воду, ледовое обеспечение и платы за сопутствующие услуги. 

Можете привести примеры, какой размер речного сбора в странах Европы?

Несмотря на многолетнее и широкое использование сети внутренних водных путей, в ЕС не существует единой системы регулирования сборов и плат. Структура платежей является неоднородной и может отличаться не только в отдельных государствах, но и в рамках одной страны на разных участках реки.

В совокупном объеме портовых сборов наибольший удельный вес имеет, так называемый, сбор с маломерных судов и плата за использование причалов. Размер портовых сборов варьируется в диапазоне 0,01-0,12 EUR/t, в зависимости от времени пребывания судна в порту без учета штрафных санкций за вынужденный простой; плата за использование причалов составляет в среднем 0,26-0,38 EUR/t, в зависимости от класса груза. Плата за использование шлюзов в некоторых странах, таких как Германия, входит в транспортный сбор за использование рек и составляет 0,7-2,0 EUR/t*km. В странах Балтии плата за разводку мостов составляет около 50 EUR, без учета overtime надбавок, причем, в случае прохождения под мостом нескольких судов одновременно, плата взимается с каждого судна. В Бельгии взимается плата за использование внутренних водных путей, так называемое, право на доставку коммерческих грузов, которая составляют 0,025 EUR/t*km. Во Франции, помимо портовых сборов и платы за шлюзование, взимается товарная пошлина около 0,07 EUR/t*km за использование внутренних водных путей, которая дает право доступа к сети водных путей в соответствии с характеристиками судов, маршрута и вида транспортируемых товаров.

Вместе с тем, некоторые страны, такие как Австрия, не взимают платежи на реках. Нидерланды и Германия объявили только некоторые реки и их участки освобожденными от платежей.

Бизнес всегда считает деньги. Наверное, по этой причине вопрос размера речного сбора является неким камнем преткновения в экспертной дискуссии. Какова логика в решении этого проблемного вопроса?

В Украине также наблюдается абсолютно разрозненная ситуация в части формирования и регулирования размеров ставок сборов и плат на реках. Кроме того, нет консолидированного статистического учета объемов грузоперевозок внутренними водными путями. Исходя из этого, было принято решение введения унифицированного речного сбора. Введение речного сбора было предусмотрено исключительно как маркер учета статистических данных объемов грузоперевозок реками. При этом, нами обеспечено основное условие развития речных перевозок - экономическая привлекательность рек, по сравнению с другими транспортными направлениями, путем отмены платы за шлюзование и разводки мостов, предусмотрено освобождение речных судов от всех без исключения портовых сборов.

С целью недопущения удорожания грузоперевозок внутренним водным транспортом, в законопроекте предложено установление граничных размеров ставок речного сбора, который совокупно в разы меньше всех отмененных плат и сборов, действующих сегодня на реках Украины.

Центр транспортных стратегий