Порты дают 15% валового продукта Николаевского региона

Председатель Николаевской облгосадминистрации Вадим Мериков в интервью журналу «Порты Украины» о планах нарастить в регионе портовые мощности до 45-50 миллионов тонн грузов, а также дноуглублении и инвестициях.

Суммарный грузооборот Николаевского МТП и СМП «Октябрьск» в 2015 году превысил 29 млн тонн. Такие успехи портовиков Николаева, связанные с привлечением заметных инвестиций в транспортную инфраструктуру, заставляют многих по-иному взглянуть на перспективы и роль морского транспорта в экономике региона. О перспективах и проблемах морехозяйственного комплекса региона редакция попросила рассказать председателя Николаевской областной государственной администрации Вадима МЕРИКОВА.

— Вадим Иванович, какова доля предприятий морского транспорта в экономике региона?

— По итогам проводимого Минрегионразвития мониторинга социально-экономического развития областей страны Николаевская область в прошлом году заняла шестое место. А если взять такое направление, как инвестиционное развитие и внешнеэкономическое сотрудничество, то здесь наша область оказалась на третьем месте в Украине.

Такие результаты стали возможны в значительной мере благодаря достижениям в сфере морского транспорта. Ежегодный вклад этой сферы в валовый региональный продукт составляет не менее 15%, а в наполнение бюджетов всех уровней — более 20%.

— Вы имеете в виду прежде всего результаты работы морских портов?

— Несмотря на общую кризисную ситуацию в стране и острую конкуренцию со стороны более глубоководных портов большой Одессы, два морских порта, находящиеся в Николаеве (собственно Николаевский морской порт и СМП «Октябрьск»), суммарно продолжают наращивать грузооборот, который составил в 2015 году более 29 млн тонн. Хочу напомнить, что это больше, чем в Одесском порту, где грузооборот составил 25,6 млн тонн.

Такие результаты были достигнуты за счет, прежде всего, реформирования портового хозяйства региона и активного развития частного стивидорного бизнеса, который принес в порты крупные инвестиции.

Самый свежий пример — открытие нового мощного зернового и масличного терминала компании COFCO Agri на причалах №1-2 Николаевского морского порта мощностью 2,5 млн тонн с емкостями единоразового хранения зерна в 120 тыс. тонн. Инвестиции в терминал составили более $75 млн. А город получит 140 новых рабочих мест.

В целом же в 2015 году четверть объема освоенных капитальных инвестиций в области пришлась на сферу транспортного и складского хозяйства морских портов, терминалов и промышленных перерабатывающих комплексов, размещенных на территории портов области.

— О каких перерабатывающих комплексах речь?

— Речь идет об очень важной тенденции в развитии сельхозпроизводства в нашей стране – постепенной замене экспорта сельхозсырья на экспорт разнообразных сельхозтоваров. Ярчайший пример — сокращение экспорта семян подсолнечника и других масличных культур и наращивание вместо этого экспорта различных растительных масел. А для этого, в том числе на территориях наших портов, строятся современные маслоперерабатывающие заводы.

Так, в Николаевском морском порту транснациональной компанией Bunge, которая ранее построила там крупный зерновой терминал мощностью 3 млн тонн, сегодня реализуется проект по созданию перегрузочного терминала и масло-экстракционного завода производительностью 2,4 тыс. тонн в сутки. Это, кстати, позволит дать региону дополнительно около 150 рабочих мест.

Компания OREXIM в октябре 2015 года открыла пятую очередь морского терминала «Эвери» по перевалке растительных масел и свекловичной мелассы. Компания продолжает работу по строительству шестой очереди терминала.

Компания «Терминал-Укрпищесбытсырье» строит парк экзотических масел, начинается строительство складов напольного хранения емкостью 60 тыс. тонн, в планах дня строительство подходного канала. А это инвестиции порядка 200 млн гривен, которые ведут к созданию новых рабочих мест.

— Все эти инвестиции частные?

— Большинство инвестпроектов, которые реализуются в сфере морского транспорта, действительно частные. Нужно прямо сказать, что Николаевская область после начала портовой реформы оказалась реально обделенной в плане госинвестиций. При том, что ежегодно в Николаеве зарабатываются значительные средства в виде портовых, канальных сборов, которые поступают в Администрацию морских портов Украины (АМПУ), тратятся эти средства на различные проекты в других регионах. Например, в 2015 году АМПУ инвестировала в развитие объектов морского транспорта нашего региона всего лишь 14 млн гривен.

Областная госадминистрация неоднократно поднимала вопрос о несправедливости подобного распределения средств. Нас активно поддерживали николаевские народные депутаты. В результате общих усилий мы нашли взаимопонимание с АМПУ, ее председателем Андреем Амелиным, и в финансовых планах Администрации морских портов на 2016 год предусмотрено уже инвестирование в развитие объектов Николаева в размере 114 млн гривен.

Это важный шаг в решении проблемы. Отмечу также активизацию работы филиалов АМПУ в нашем регионе, более тесное их сотрудничество с местными органами власти.

— Если говорить о территории Николаевского торгового порта, то там осталось не так уж много места для развития.

— Действительно, порт зажат со всех сторон городской застройкой, и там уже трудно найти места для инвестплощадок. Тем не менее уже на ближайшее время планируется строительство универсального перегрузочного комплекса на запроектированном причале №8 мощностью 1 млн тонн грузов в год, а также строительство причала №14а и нового перегрузочного комплекса в его тылах, что обеспечит увеличение пропускной мощности порта еще на 0,7-1 млн тонн в год. Предполагается, что строительство самих причалов и дноуглубление будет делать АМПУ, а сооружение перегрузочных комплексов — привлеченные частные инвесторы.

А дальнейшее развитие объектов портовой инфраструктуры можно делать внизу по течению Южного Буга на побережье лимана. И здесь есть интересные проекты развития и порта «Октябрьск», куда следует привлекать частных инвесторов, и территорий Николаевского глиноземного завода, и компании «Ника-Тера».

К сожалению, менеджер государственной стивидорной компании в порту «Октябрськ» показал свою неэффективность. В 2015 году порт перевалил около 2,5 млн тонн, загрузив мощности порта лишь на 50%. Увеличить объем грузооборота возможно до 5 млн тонн. Необходимо привлекать профильного инвестора, который смог бы развивать площадку, улучшить инфраструктуру порта.

— В редакции журнала подсчитали, что за неполные 25 лет независимости Украины в наших портах было построено более 10 км нового грузового причального фронта. И на первом месте оказалась николаевская компания «Ника-Тера», которая построила семь причалов общей длиной почти 1,6 км.

— Должен отметить, что морской специализированный порт «Ника-Тера», как говорится, не остановился на достигнутом. Там сегодня реализуются инвестпроекты, связанные с газоснабжением зерносушилок на зерновом терминале, с организацией производства по изготовлению стеклоармированных изделий и другие.

Я бы также отметил высокую инвестиционную активность сельхозпредприятия «Нибулон». Предприятие активно реализует комплексный инвестиционный проект по возрождению Южного Буга как главной транспортной магистрали Николаевщины. В рамках этого проекта ведется строительство высокотехнологичного перегрузочного терминала на реке Южный Буг в Вознесенском районе и строительство серии несамоходных судов, специально спроектированных для работы на этой реке, проводятся дноуглубительные работы.

Ввод в эксплуатацию терминала, запланированный на июнь этого года, откроет новые возможности для аграрного сектора не только Николаевщины, но и всей Украины. Тут будут задействованы около пятидесяти строительных организаций из разных областей. Новый терминал обеспечит около ста рабочих мест, в том числе и для жителей Вознесенского района. В местные бюджеты поступят дополнительные доходы от уплаты предприятием налогов, а сельхозтоваропроизводители смогут стать непосредственными экспортерами своей продукции.

Очень важным аспектом этого проекта станет и дальнейшая разгрузка автодорог области. Новый терминал будет способен принимать до полумиллиона тонн зерновых и масличных культур в год с дальнейшей перевозкой по Южному Бугу. Это даст возможность уменьшить нагрузку на автодороги Веселиновского, Доманевского, Николаевского и Новоодесского районов области.

В целом сеть речных перегрузочных терминалов на Южном Буге позволяет компании «Нибулон» ежегодно перевозить по воде до 1 млн тонн грузов и снять с дорог Николаевской области до 50 тыс. грузовиков.

Необходимо отметить и тот факт, что возобновление «Нибулоном» судоходства по Южному Бугу даст возможность переориентировать на реку и другие виды грузов. Появится перспектива и для развития пассажирского судоходства.

— Насколько я помню, для реализации этих проектов планировалось дноуглубление Южного Буга.

— В рамках реализации вышеуказанного проекта уже стартовали дноуглубительные работы на этой водной магистрали. И выполняет все работы за свой счет и собственными техническими средствами сама компания «Нибулон». Реализация этого проекта позволит возобновить судоходство рекой Южный Буг на участке протяженностью более 100 км. Глубина судового хода будет увеличена до 2,3-2,4 метра.

— А как ныне обстоят дела с давними планами углубления и расширения Бугско-Днепровского лиманского канала?

– С одной стороны, БДЛК — это единственная транспортная артерия Николаевского региона, по которой осуществляется торговое судоходство из Черного моря во все морские порты и терминалы Николаевской области. С другой — это гидротехническое сооружение общей протяженностью 83 км, требующее значительных затрат как минимум на поддержание паспортных характеристик на всей его протяженности.

Если говорить о его реконструкции и развитии, то это долгосрочный проект, над которым необходима постоянная системная работа как со стороны государства, так и со стороны всех заинтересованных сторон. И к реализации этого проекта мы уже приступили.

Уже на этот год филиалу «Дельта-лоцман», в соответствии с утвержденным Кабмином финпланом, выделено 7,5 млн гривен на организацию проектно-изыскательских работ по реконструкции БДЛК.

Реализация работ будет разбита на несколько этапов. На первом планируется доведение параметров БДЛК до характеристик, соответствующих нормативным требованиям обеспечения безопасной проводки расчетного судна ко всем портам и терминалам, которые расположены вдоль канала. Этот этап хорошо было бы реализовать за два-три года.

Второй этап предусматривает обеспечение расхождения расчетных судов (длина — 230 м, ширина — 32,5 м, осадка — 10,3 м) в круглосуточном режиме путем создания зон расхождения судов на отдельных участках БДЛК.

Реализация третьего этапа позволит обеспечить круглосуточное движение судов дедвейтом 70 тыс. тонн в максимальной осадке.

Последние два этапа (как в части организации зон расхождения, так и углубления канала) уже нужно будет тщательно просчитывать вместе с портовыми операторами и терминалами, поскольку действующие причалы не были рассчитаны на такие глубины. То есть развитие канала необходимо синхронизировать с реконструкцией причалов, операционных акваторий причалов, акваторий портов, якорных стоянок. Понятно, что это перспектива на длительный срок.

Кстати, реализация этого проекта, которая приведет к росту числа судозаходов в БДЛК, позволит снизить расценки канальных сборов. Мы неоднократно поднимали вопрос о необходимости снижения этих расценок, которые делают БДЛК одним из самых дорогих каналов в мире.

В рамках принятой «Стратегии развития Николаевской области 2020» реализация начатых и запланированных инвестиционных проектов в морехозяйственном комплексе позволит нарастить портовые мощности в регионе для перевалки 45-50 млн тонн грузов в год, а также создать новые инвестиционные площадки. Это будет иметь системное и долгосрочное положительное влияние на развитие всего региона. Учитывая сегодняшние реалии и перспективы, о которых было сказано, неудивительно, что мы все чаще говорим о Николаеве как о городе портовиков.

— А как же прежнее звание города корабелов?

— К сожалению, былая слава города корабелов реально утрачена. Из трех крупнейших судостроительных заводов города два — Черноморский судостроительный и завод «Океан» — находятся в стадии ликвидации. В тяжелом финансовом положении и Государственный судостроительный завод им. 61 коммунара. На эти три предприятия приходится сегодня львиная доля задолженности по зарплате в регионе.

— Но ведь лет десять назад завод «Океан», когда его приобрела голландская компания «Дамен», был самым успешным судостроительным предприятием Украины? Что случилось?

— Действительно, во времена «Дамена», который находил нужные заказы, на «Океане» строились даже полнокомплектные суда. Но компания рассчитывала на режим благоприятствования в отношении судостроения, которые корабелам из года в год обещали власти. Это не было сделано, и «Дамен» ушел из Украины, а завод в итоге оказался у российского непрофильного инвестора. Структуры Юсуфова довели его «до ручки». Как и российские хозяева, Чуркины довели до банкротства ЧСЗ. Историю с «Океаном» и ЧСЗ я рассматриваю как разработку российских спецслужб по уничтожению украинского судостроения.

Ныне с учетом общемирового спада экономики, а также с учетом того, что у нас хронически не выполняются все принимаемые программы в поддержку судостроения, уже трудно строить какие-либо планы по реанимации этих заводов в прежнем качестве. Областная администрация и городские власти сегодня изучают возможности создания на территории этих заводов инвестиционных площадок, куда могли бы прийти инвесторы как с проектами объектов морехозяйственного комплекса, так и других. Хотя, конечно, мы будем стараться сделать все, чтобы сюда пришли серьезные профильные инвесторы и, возможно, даже в этом году.

— Важнейшими грузопотоками, которые продуцируются в самой Николаевской области, являются продукты сельского хозяйства. На какие недостатки в транспортной сфере жалуются николаевские аграрии?

— На дороги. Наши автодороги в крайне неудовлетворительном состоянии и прежде всего из-за ужасного финансирования. Просто из года в год выделяются средства, которых не хватает даже на текущий их ремонт.

На 2016 год выделили Николаевской области 324 млн гривен на дороги, при этом 100 млн — из бюджета, а остальное — кредитные ресурсы. А нам только на ремонт николаевского участка автострады Николаев — Киев нужно 500 млн гривен.

Чтобы найти какой-то выход из положения, николаевские народные депутаты внесли проект закона о включении Николаевской области в число участников таможенного эксперимента, который идет в ряде приграничных областей. Суть эксперимента в том, что если региональная таможня перевыполняет план сборов, то дополнительно собранные средства идут на развитие дорожного хозяйства. Мы прикинули, что только за два месяца этого года можно было бы дополнительно выделить на ремонт дорог больше 50 млн гривен.

В то же время наши портовики поднимают вопрос о необходимости строительства объездной автомобильной дороги с обходом южной части города и электрифицированной железнодорожной ветки, а также строительства новой железнодорожной станции. Компанией «Ника-Тера» даже разработаны технико-экономическое обоснование и схема путевого развития новой железнодорожной станции. Эти предложения сейчас находятся в стадии обсуждения с автодорожниками, железнодорожниками и другими специалистами.

— В свое время заморозили проект строительства объездного моста и автодороги вокруг Николаева за счет японских кредитов. Нет ли шансов его разморозить?

— В 2012 году в связи с проведением чемпионата Европы по футболу предполагавшиеся ресурсы японского государственного фонда были перенаправлены на реконструкцию аэропорта Борисполь. В прошлом году по нашей инициативе было подготовлено обращение правительства Украины к правительству Японии о возобновлении проекта финансировании строительства моста и дороги. Этим очень важным для региона вопросом сейчас занимается Кабмин и Мининфраструктуры.

Хочу отметить еще один важный проект, который должен финансировать Всемирный банк. Речь об автостраде Львов — Кировоград — Николаев — Херсон, которая будет строиться по новым технологиям. Первоначально планировалось направление дороги на Днепропетровск, но мы сумели доказать приоритетность николаевско-херсонского направления.

Отмечу также очень важный для нашего региона проект строительства железнодорожной ветки Долинская — Николаев — Колосовка, который может быть осуществлен с участием средств  ЕБРР. От его реализации будет большая помощь всей области, в том числе и нашим аграриям.

Константин Ильницкий, «Порты Украины»