Маяки Очакова: безопасный путь домой

Несмотря на все чудеса современной электроники, они остаются надежными и незаменимыми помощниками мореплавателей, ведь недаром их называют «святынями морей»

Опытные мореплаватели говорят, когда моряк на берегу, его неудержимо тянет в море, а если он долго в плавании, стремится поскорее попасть в родной порт. Однако именно на подходе к берегу судно сталкивается с наибольшими опасностями: мели, рифы и подводные скалы. Чтобы избежать их и провести судно безопасным курсом, люди еще в древности начали строить маяки. Некоторые из них, как, например, Родос (Греция), стали настоящими чудесами тогдашней инженерной мысли и оставили глубокий след в истории. А знаменитый Александрийский маяк (Египет) вообще является одним из семи чудес света.

Конечно, чтобы помочь морякам, во времена научно-технического прогресса разработано много новинок: радары, навигаторы, GPS. Но несмотря на все это чудо современной электроники - маяк, как и раньше, остается надежным и незаменимым помощником мореплавателей. Недаром маяки называют «святынями морей».

Эти башни с сигнальными огнями символизируют завершение длительного плавания, встречу с семьей. Это последнее, что видят экипажи, покидая родной порт, и первое - возвращаясь домой. А еще, это надежные ориентиры для определения местоположения кораблей и судов в открытом море.

Сегодняшний наш рассказ о маяках Очакова на Николаевщине, а именно - об их истории, настоящем и об обеспечении навигации на Бугско-Днепровско-лиманском канале (БДЛК). С древних времен они считались символом этого морского южного города.

ДВЕНАДЦАТЬ КОЛЕН КАНАЛА

Все знают, что морской транспорт - рекордсмен в мире по перевозке грузов, а при его эксплуатации едва ли не самое важное - вопросы безопасности. Это касается и Украины, которая из года в год увеличивает морские перевозки, в частности, экспорт зерновых и масличных культур. Как известно, на Николаевщине работает ряд портов, через которые сегодня экспортируется 27% всего украинского зерна. Поэтому неудивительно, что мощность морехозяйственного комплекса непрерывно растет. И огромную роль в этом играет судоходство как раз по БДЛК, движение судов по которому за последние увеличилось минимум вдвое.

Однако не все так легко в этом вопросе. Так сложилось, что даже небольшое судно просто так не подойдет со стороны Черного моря к портам Николаева или Херсона, ведь Днепробугский лиман неглубокий. Именно поэтому для обеспечения судоходства здесь проложили Бугско-Днепровско-лиманский канал. Считается, что он один из самых сложных в мире. Специалисты знают, что этот своеобразный путь для судов, далеко не прямой, а имеет много поворотов и изгибов, которые делят его на отрезки – «колена». К слову, на пути от Черного моря до николаевского морпорта таких колен насчитывается аж 12. На каждом из них, чтобы не сесть на мель, судно должно сделать поворот в точно рассчитанном месте.

Чтобы ориентироваться на этой акватории, создана сложная система гидрографических объектов, и одна из ключевых ролей в ней принадлежит именно маякам. Их вдоль Днепробугского лимана почти два десятка. И самым сложным участком этого водного пути является район как раз возле Очакова, где лиман сливается с морем. Здесь расположены первых два колена от входа с моря – Березанско-Очаковский и Викторовский. Их обслуживает целая система маяков. Среди них - Березанско-Очаковский (Задний и Передний) и Викторовский (также Задний и Передний).

Это - зона ответственности Очаковской группы средств навигационного оборудования отдела маячной службы филиала государственного учреждения Николаевского района Госгидрографии. Именно сюда я и приехала, чтобы поближе взглянуть на маяки и познакомиться с людьми уже сегодня редкой профессии – маячниками и узнать о тонкостях их работы.

Стоит отметить, что во времена СССР все маяки были исключительно военными, закрытыми объектами и подчинялись Гидрографической службе Черноморского флота. С обретением Украиной независимости ситуация изменилась. Уже с начала 1994 года маяки стали гражданскими объектами, и теперь они структурно подчинены Государственному учреждению «Госгидрография» Министерства транспорта и связи Украины.

200-ЛЕТНЯЯ ИСТОРИЯ ОЧАКОВСКИХ МАЯКОВ

Реклама

Что касается очаковских маяков, то разные исторические источники свидетельствуют, что навигационные сооружения существовали здесь еще с давних времен. Однако системно они начали появляться в Северном Причерноморье только в первой половине XIX столетия. Первым появился так называемый Кинбурнской дневной створ. Он состоял из двух каменных знаков высотой 11 метров, но они не имели освещения, поэтому ночью толку от них не было.

История Березанско-Очаковских маяков началась еще в далеком 1826 году. Именно тогда на период навигации для обозначения входа в лиман в ночное время начали выставлять примерно в 100 м на северо-запад от края Кинбурнской косы плавучий маяк. Однако из-за сильных штормов летом, перемерзания лимана зимой его приходилось снимать, что совершенно не устраивало мореплавателей.

Кардинально этот вопрос решили уже в 1856 году. Именно тогда в Очакове построили освещаемые маяки, которые работают методом створа (передний и задний маяки образуют створ – прямую линию). Капитан судна, которое подходит к берегу, корректирует курс таким образом, чтобы и судно, и оба маяка были на одной линии.

Позднее оба очаковских маяка несколько раз перестраивались и переоборудовались. Так, в 1932 году они были реконструированы, была увеличена оптика и дальность видимости. Сначала освещались газом ацетиленом. В 1955 году их перевели на электроосвещение от батареи. А в 1965-м – на электропитание от городской электросети.

«Сначала были керосиновые, затем ацетиленовые фонари. До недавнего времени мы использовали электрические лампочки по 500 Вт. Их хорошо было видно. Но сейчас все маяки перевели на светодиодные лампы, они более экономичны, надежны, не боятся перепадов напряжения. Ведь если что-то происходит с лампочкой, то ее заменить надо максимум за 15 минут, судно ждать не будет, капитан должен видеть, куда идти», - рассказывает ведущий инженер Очаковской группы средств навигационного оборудования отдела маячной службы Анатолий Божко.

Каждый маяк имеет свои индивидуальные характеристики: расцветку, тип и время светового и звукового сигнала. У капитанов судов есть карта маяков, и они должны хорошо знать каждый из них, ведь от этого может зависеть не только сохранность грузов, но и жизнь и здоровье команды. Окраска маяков зависит от фона местности: на светлом фоне, например, песчаных дюн, маяк окрашивают в красный или черный цвет. На темном фоне, скажем, леса, в белый, на разноцветном - маяк будет раскрашен в черно-белые контрастные полосы.

У соседних маяков рисунок полос должен отличаться, чтобы их невозможно было спутать. Маяки не всегда расположены на самом берегу моря. Часто, чтобы увеличить дальность распространения света, их строят на возвышенности, которая может находиться в нескольких километрах от воды.

прямо возле городского рынка. Его высота вместе с оборудованием около 25 метров, особенностью является то, что он расположен на входе с моря.

«По паспорту дальность видимости проблескового огня - 14 морских миль, но на самом деле в хорошую погоду его видно даже за 24 мили. Это благодаря правильно выбранному географическому месту его расположения - 49 метров над уровнем моря. Так его видно со всех сторон. Есть у него и свой, так называемый, код моргания: 4,5 секунды горит, 1,5 сек – темно. Его «коллега» Передний имеет другой режим - 1,5 на 1,5 секунды», - знакомит с тонкостями маячного дела Анатолий Дмитриевич.

Безусловно, в этой работе случаются и внештатные ситуации. Например, произошел сбой напряжения - и маяк начинает издавать «абракадабру». То есть, моргает не так, как должен. Старожилы рассказывали, что когда-то во время подобного сбоя маячник обеспечивал нужное моргания тем, что шапкой закрывал на некоторое время свет, чтобы капитаны могли правильно ориентироваться. Правда это или нет, пока неизвестно, но то, что профессия маячника очень ответственная, ни у кого не вызывает сомнений.

Что касается Переднего Викторовского маяка, он тоже один из самых старых. Его установили в 1856 году на западном берегу Березанского лимана. В начале 70-х годов XIX столетия маяк перестроили, оборудовав катоптричными осветительными аппаратами из четырех ламп с рефлекторами. Они светились постоянным красным светом, который давал возможность судам безошибочно распознавать этот важный створ среди нагромождения огней на узком фарватере при входе в Днепровский лиман.

В 1882 году местоположение маяка было немного смещено. Дело в том, что гидрографы обнаружили изменение очертаний Кинбурнской косы и глубин возле нее. Это вызвало необходимость немного изменять направление фарватера, а, следовательно, и створа. После Второй мировой войны маяк снова перестроили – он возобновил свою работу в 1969 году. Теперь он светит не только ночью, но, при плохой видимости, и днем. Свет – постоянный, красного цвета, с дальностью видимости 12 миль.

ЕСТЬ ТАКАЯ ПРОФЕССИЯ — СМОТРИТЕЛЬ МАЯКОВ

Профессия маячника сегодня уже в разряде редких. Специально этому делу нигде не учат. Чтобы быть смотрителем маяка, надо, прежде всего, любить свое дело, быть преданным ему и иметь морское или электротехническое образование. Потому что если фонари гаснут по каким-то причинам, надо самому уметь их отремонтировать, не дожидаясь посторонней помощи.

«Профессия маячника очень ценилась с давних времен. Этих людей называли «государевыми», государство о них заботилось, они всегда были на особом положении. Ведь отвечали за безопасное мореплавание. Это было важно как для развития торговли, так и для военного флота», - продолжает свой рассказ Анатолий Божко. Сам он бывший военный, имел дело с авиационным радиотехническим оборудованием. А последние 7 лет работает в Очаковской группе средств навигационного оборудования отдела маячной службы.

Он говорит, что еще 10 лет назад здесь работало более 30 человек, а сегодня только 16. На каждом маяке было по 4 человека, сейчас - по 2. Приятно все же было узнать, что здесь есть целые династии, которые уже много десятилетий верой и правдой служат маячному делу.

В частности, я познакомилась с семьей Поповых. Их история на этом предприятии началась почти 70 лет назад, в далеком 1950 году. Тогдашний глава семьи, ветеран Второй мировой войны, который служил на базе торпедных катеров, Николай Михайлович Попов, сразу после войны пришел сюда на работу. Был начальником группы средств навигационного оборудования и оставался здесь вплоть до 1997 года. По его стопам пошел и сын - Михаил, который тоже отдал этой работе более 30 лет.

Сегодня Николая Михайловича уже нет с нами. Однако его дело с честью продолжают двое внуков — Олег и Николай. Старший Олег в этой профессии с 1991 года, сейчас работает смотрителем огней. Пришел сюда сразу после армии, где служил радиотелеграфистом. «Работу свою люблю, хотя простой ее не назовешь. Особенно, когда маяк гаснет. Надо быстро принять решение и применить резервные средства питания. Это запасные аккумуляторы или бензогенератор. Даже если электричества не будет долго, 2-3 дня мы сможем продержаться, а то и больше», - уверяет Олег.

Брат Николай тоже работает на Викторовском маяке смотрителем. У него есть сын, подросток, тоже Михаил, и кто знает, возможно, и он продолжит дело своего прадеда и станет следующим смотрителем маяков.

«Это не просто работа, а образ жизни. Мы здесь не только работаем, но и живем. Ведь маяки требуют круглосуточного ухода. Работают они круглый год – и зимой, и летом, при любой погоде. Суда ходят постоянно, закрывается навигация очень редко и ненадолго», - рассказывает глава семьи Михаил Николаевич, который сейчас уже находится на заслуженном отдыхе. Но найти его было нетрудно, ведь он живет здесь, в домике возле Викторовского маяка.

Мужчина вспоминает, что с детства был влюблен в это дело, которому почти 50 лет своей жизни посвятил его отец. Не раз, еще мальчишкой, приходилось ему помогать. «Мне здесь нравилось всегда. С одной стороны — море, чистый воздух, с другой - ответственная работа. На маяк приходилось подниматься часто - и днем, и ночью. Если лампа перегорает, автоматически включается дублер, но ее надо срочно менять. Хоть дождь, ветер или снег. Также надо было наблюдать за буями и гидросооружениями. Помню, как на Кинбурне таскали на плечах баллоны с ацетиленом больше 100 килограмм, потому что катер к берегу не мог подойти близко. На зиму ставили их там по 5 штук, а весной меняли. Иногда их воровали, поэтому надо было следить. А когда срывались буи с якоря, приходилось и в воду холодную лезть, чтобы их прикрепить, и много другого делали. Сейчас на маяках стоят светодиодные лампы, они мало потребляют энергии, работают автоматически. Не надо таскать тяжелые баллоны. Раньше каждую ночь надо было включать фонари на гидрознаках и выключать их утром, а сейчас они включаются автоматически», - рассказывает Михаил Николаевич.

Мои собеседники говорят, что кроме маяков, их группа отвечает еще и за состояние гидрознаков.

«У нас 10 гидрознаков на воде и еще буи, которыми обозначают завершение БДЛК. За ними тоже наблюдаем с помощью биноклей, обслуживаем, ремонтируем при необходимости. Несколько дней назад, например, не зажегся 22 буй. Диспетчер передал информацию через трафик-контроль всем капитанам, чтобы были внимательны. Ведь на локаторе его фиксируют, а визуально – нет», - говорит Анатолий Божко.

Он говорит, что работа на воде - непростая, особенно зимой. Очень донимают сильные холодные ветра. Когда находишься на верхушке маяка, продувает до самых косточек, даже несмотря на то, что маячники обеспечены теплой спецодеждой. А еще птицы, особенно большие черные бакланы. Они садятся на буи и гидрознаки, загрязняют и закрывают свет. Поэтому приходится их постоянно чистить, накрывать сетками, ставить чучела и т.п. Кроме того, браконьеры. Они не только незаконно рыбачат, а еще и охотятся на металл гидротехнического оборудования. Поэтому приходится постоянно следить.

«Когда надо попасть в дальнюю точку нашей ответственности, то только в одну сторону на катере это занимает около 4 часов. Это примерно 25 морских миль. Особенно внимательным надо быть ночью, или когда плохая видимость, ведь на нашем катере локаторов нет. Пользуемся мобильными телефонами и гугл-картами», - говорят мои собеседники.

Все услышанное и увиденное в Очакове еще раз красноречиво показало, что несмотря на стремительный технический прогресс, огни старых надежных маяков будут еще долго указывать мореплавателям безопасный путь.

Алла Мирошниченко, «Укринформ»