Министр Криклий: Наша цель – в течение 2 лет уменьшить аварийность на дорогах на 30%

Министр инфраструктуры уже несколько месяцев подряд – один из главных ньюсмейкеров в Украине. Поскольку все пути передвижения - по земле, небу и воде - это компетенция Владислава Криклия.

Повлиял ли коронавирусный кризис на грандиозные планы развития инфраструктуры? Будут ли новые международные порты в областных центрах Украины, «прозрачные» маршрутки в городах и реформа железной дороги?

Большое открытие: Поедут даже международные поезда

- Господин Владислав, наконец настал важный день - 15 июня, Украина открыла границы, разрешила въезд иностранцам. По какому принципу возобновляется сообщение с другими странами?

Реклама

- Наша задача проста – чтобы все летало быстрее и больше, работали различные авиаперевозчики с соблюдением мер безопасности. Минздрав разработал так называемый светофор – перечень стран по рискам. "Зеленые" входят в безрисковую зону, там низкий уровень заболеваемости и распространения болезни, "красные" – рисковые страны. Ситуация меняется, поэтому мониторим ее. Украинцы быстро забывают о карантинных мерах, и, как видим, статистика заболеваемости начала расти. Все думают – раз смягчили карантин, значит, можно забыть о мерах безопасности, в частности, в транспорте их игнорировать. А это улучшению ситуации не способствует.

С понедельника заработали все международные аэропорты (до этого – только львовский и «Борисполь») на внутренние и международные рейсы. Правда, вопрос, будут ли хотеть пассажиры сейчас летать.

- Немало будет зависеть от ужесточения ограничительных мер. Лично вы какие ожидаете на это лето? Знаю, недавно вы провели «тест-драйв» поезда Киев-Мариуполь. Как впечатления? Можно путешествовать нашим транспортом на дальние расстояния в масках, с соблюдением всех требований безопасности?

- В том 10-м поезде все было безупречно, хотя мы заранее не сообщали, что едем. Буквально за 5-10 минут предупредили, чтобы не успели навести показательный порядок. Но на самом деле все было чисто - санитайзеры, соблюдение масочного режима, запасные маски, шахматный принцип размещения пассажиров. Хоть и не везде так. На днях рассматривали фотографии, на которых граждане в пригородном транспорте к новым правилам не очень прислушиваются. Напомню, на такие вещи нужно реагировать вплоть до вызова правоохранительных органов, это правонарушение.

Граждане не учитывают привязку к количеству посадочных мест, набиваются в вагоны, что очень опрометчиво.

- А что делать, если транспорта не хватает, а на работу ехать уже нужно всем?

- Подождать! А работодатели могут сделать для них гибкий график: кто-то поедет раньше, кто-то позже, это можно сбалансировать. У нас в министерстве люди тоже работали в разных режимах, например, а в частном бизнесе, думаю, организовать их еще проще. Мы, конечно, со своей стороны добавляем количество поездов по возможности, но и к этим рекомендациям необходимо прислушиваться.

- На сколько процентов уже возобновилось автобусное и железнодорожное сообщение между областями?

- Примерно на 60-70%. Остальные ждут, чтобы региональные комиссии по техногенно-экологической безопасности и чрезвычайным ситуациям приняли соответствующие разрешительные решения. Где-то только половина подвижного состава работает, где-то-только внутренние рейсы, а межобластные нет. Но запустились и поезда, и «Интерсити». Есть готовность возобновить рейсы в Польшу, ждем подтверждения польского МИД, что согласны принимать наших граждан. Конечно, уже в формате новой современности – маски, дезинфекция, социальная дистанция, шахматная рассадка пассажиров.

- Судьба остальных 30-40% решится в течение следующих недель?

- Недель или месяцев. Зависит от того, насколько самодисциплинированно будем себя вести. Большая ошибка – считать, что карантин закончился. Мы к нему привыкли психологически, но коронавирус остается большой угрозой.

Авиация в упадке, но есть надежда на внутренние рейсы

- Давайте подробнее об авиации. В мае вы в одном из интервью рассказывали, что авиакомпании ежемесячно на карантине имеют 600-700 млн грн убытков. Что были намерения компенсировать им частично (на 100 млн) стоимость эвакуационных рейсов, перевозчики даже счета подали. Удалось ли это? Как вообще перевозчики будут выходить из кризиса?

- По сравнениию с затратами, убытками из-за простоя компенсация незначительная, но это была справедливая формула. Часть граждан осталась за рубежом с билетами для возвращения в Украину. Вполне логичный вопрос задали перевозчики – почему мы должны брать это на себя (внеплановые рейсы без загрузки пассажирами в направлении из Украины - Ред), хотя бы заправку в одну сторону оплатите. Вот на таких условиях у нас почти 90 000 граждан вернулись домой. Мы еще и пытались побудить партнеров – иностранных авиаперевозчиков – тоже выполнить обязательства перед пассажирами. Они тоже начали на форс-мажор ссылаться, и много авиакомпаний в мире обанкротилось, не смогли выполнить уже проданные рейсы.

- Кажется, особенно пострадал аэропорт «Киев». Коллектив и руководство неоднократно жаловались на последствия простоя, записывали видеообращения, собирались просить помощи лично у Михеила Саакашвили, председателя Исполнительного комитета реформ Украины. Будут ли найдены какие-то решения для поддержки аэропорта?

- Не забывайте, что у него есть акционер – Василий Хмельницкий (консолидировал 90% акций аэропорта "Киев" - Ред), и в первую очередь он должен быть заинтересован спасать аэропорт. Мы с инвестором уже связывались по этому поводу, насколько понимаю, собственник готов работать, и министерство, конечно, будет делать все для скорейшего восстановления авиации. На днях проводили расширенную Zoom-конференцию с участием представителей аэропортов, авиакомпаний, «Украэроруха» и обсуждали возможные варианты быстрого выхода из кризиса. Все понимают: перспективы пока не очень радужные, вся мировая авиация к концу года, по прогнозу IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта - Ред), втрое сократит объемы перевозок по сравнению с концом 2019-го.

- А как же насчет планов развития наших региональных аэропортов в Одессе, Днипре, Мукачево? Откладываем?

- Все остается, просто реализуется не так быстро. От идеи не отказываемся, пандемия пройдет и люди снова будут путешествовать, все больше летать. Нужна доступная авиация, в том числе внутренняя, для развития которой мы пробуем много мер, таких как отмена НДС на внутренних рейсах, например. Уже на стадии завершения взлетно-посадочная полоса Одесского международного аэропорта.

На днях на заседании правительства меня уполномочили на подписание соглашения со Словакией относительно использования ее аэронавигационного пространства для работы аэропорта Ужгорода. Уже начали готовить проектную документацию и, рассчитываю, до сентября начнутся тендерные процедуры по выбору компании-подрядчика, который построит взлетно-посадочную полосу в Днипре. В Мукачево пока идет аэрофотосъемка, далее – проектирование и строительство. Вот такие маленькие шаги ради того, чтобы в будущем у нас еще по крайней мере 3 международных аэропорта работали.

- Терминалы – частные? Планируете применить концессию?

- Так и есть, терминал аэропорта в Днипре будет концессионный, в Одессе – тоже частный терминал, в Мукачево, скорее всего, тоже будет концессия. Еще два коммунальных аэропорта - Львова и Черновцов – тоже к концессии готовим. Совместно со Всемирным банком разработали технико-экономическое обоснование для этого и уже есть понимание, в каком формате концессию готовить. Единственное, что пока сдерживает – весь рынок авиаперевозок в турбулентном состоянии, инвесторы даже физически не могут добраться до Украины из-за карантинных ограничений. В прошлом году на панели в Давосе я делал доклад и общался с несколькими крупными инвесторами, которые управляют более чем сотней аэропортов в разных странах, и возможность захода в украинские аэропорты на условиях концессии их заинтересовала.

Маршрутки - с валидаторами, автодороги - с 1000 камер

- А нам, кажется, самое время заняться украинскими маршрутками. После недавней перестрелки в Броварах больше нельзя закрывать глаза на непрозрачное распределение маршрутов, «откаты» местным властями, «черную» наличность в оборотах. Есть планы как-то вывести маршрутки в правовое поле, упорядочить эту систему?

- Если речь о маршрутках в городах – у нас уже есть соответствующий законопроект, который разрешает городам заказывать транспортные услуги по-новому. Я надеюсь, при поддержке ассоциации городов, мэров и депутатов он будет поддержан в ВР и это позволит городам не только пополнять автобусные парки своих коммунальных предприятий, но и заказывать услуги извне. Например, отменить все маршруты маршруток и объявить, что готовы работать с перевозчиками, у которых в распоряжении троллейбусы и автобусы. Провести тендер на 5 лет на условиях, что услуги водителей предоставляет перевозчик, а контроль и оплата – только через систему «электронный билет», которую уже внедряют города Украины (система валидации билетов). Все! Таким образом в городах исчезнут маршрутки, вместо них поедут автобусы, электробусы и троллейбусы, и это прекрасно: выше качество, меньше аварийность, меньше нарушений условий безопасности, экономичность. Я уже молчу о совсем другом уровне ответственности. А сейчас конкурсы на маршруты проводятся ежегодно и, разумеется, у владельцев маршруток нет мотивации особо в них вкладываться: непонятно, будешь работать через год или нет. Это такая короткая инвестиция, когда все хотят отбить деньги как можно быстрее, плюс в салонах «гуляет» наличность, с чем точно нужно покончить.

Что касается междугородных и межобластных маршрутов – думаю, на уровне местных госадминистраций, мэрий городов можно договориться, чтобы аналогичная схема работала. Сложнее ситуация с частными нерегулярными специальными перевозками. Кто угодно может купить себе микроавтобус, но кто-то - для семьи, другие – подрабатывать. Это очень похоже на работу «подвезунов» - нелегальных таксистов, рынок неконтролируемый. Планируем использовать современные информационные технологии, чтобы отслеживали, как часто такие микроавтобусы курсируют. Если автомобиль постоянно ездит по одному и тому же маршруту, камера регулярно его фиксирует, то понятно, что это нелицензионный перевозчик и необходимо устроить проверку.

- А как насчет рельсового транспорта? Мне очень нравится отлаженная система в городах Западной Европы, где трамвайные пути переходят в пути электрички, на которой можно в аэропорт, в пригород, в другие города легко добраться.

- И у нас похожая разветвленная система будет. На прошлой неделе открыли еще одну платформу – станцию «Выдубичи», где будет останавливаться экспресс в «Борисполь».

Теперь на «Выдубичах» связаны городская электричка (надеюсь, заработает в полную силу благодаря сотрудничеству с мэрией Киева), пригородные электрички, аэроэкспресс, станция метро и автостанция с рейсовыми автобусами. Получился крупный транспортный хаб с 5-ю различными видами транспорта. Там еще есть над чем работать с точки зрения организации пространства, удобства, безбарьерности для людей с ограничениями, но это правильный путь. И «Выдубичи» - не что-то уникальное, а пример того, что должно быть привычным, подобные проекты будем и дальше воплощать.

Самое главное, в рамках проекта городской электрички сможем сделать наземный электротранспорт раньше, чем метро на Троещину. Это уникальная возможность обеспечить этому району нормальный наземный транспорт, связать его с метро Почайна, обустроить там удобную пересадочную станцию.

Супервариант: современно, дешевле, не надо 10 лет перестраивать мосты, тоннели и искать большие инвестиции. Лучше вложить в нормальный подвижной состав, иметь удобные электрички, обновлять трамваи и разгружать с их помощью автодороги. На Троещине – около 600 000 жителей, и люди едут на правый берег маршрутками и автомобилями из-за отсутствия альтернативы, если бы электрички довозили их до метро, перевозки проходили бы легче и спокойнее.

- Вы упомянули о камерах автофиксации. Какова роль МИУ в установке комплексов автофиксации нарушений ПДД на дорогах? Именно вы недавно презентовали начало реализации этого проекта.

- Потому что я кирпичик за кирпичиком его строил.

- Похоже на то, что над этим должны были бы трудиться в МВД...

- За МВД – последняя миля, потому что они налагают административные постановления, полицейские их подписывают и отправляют. Еще во времена работы в МВД я разрабатывал соответствующие технические задания, хотя мне тогда говорили – это невозможно у нас воплотить. Как видите, возможно.

А что касается МИУ – у нас есть агентство инфраструктурных проектов, которое отвечает, среди прочего, за организацию безопасности дорожного движения. В этом году получили 3,2 млрд финансирования – в том числе на оборудование дорог государственного значения КАФами, программное обеспечение для них, центр обработки данных и тому подобное. Фактически мы эти комплексы координируем. И вообще все, что касается программы безопасности дорожного движения. А это домедицинская, экстренная медицинская помощь, спецавтомобили для службы чрезвычайных ситуаций, реанимобили, соцреклама, островки безопасности, освещение, безопасные переходы... Много различных элементов, которые влияют на снижение уровня аварийности. Наша цель – в течение 2 лет уменьшить ее на 30%, то есть ежегодно около 1200 человек будем фактически спасать благодаря реализации этой госпрограммы. А до 2024-го – 40% снижение уровня смертности и до 1500 спасенных жизней.

- Что для этого необходимо? Сколько КАФов, на каких дорогах?

- Чем лучше дорога, тем больше нарушений ПДД, хорошие дороги – стимул ехать на высокой скорости. Плохая дорога – меньше скорость, битые машины, но живые люди. Поэтому интеллектуальные системы сами по себе не панацея. Они должны появляться вместе с новыми дорогами, освещением, пешеходными переходами, светофорами, островками безопасности.

- Комплексы автофиксации работают с 1 июня. Какие первые выводы делаете?

- За первые дни водители оплатили более 1,5 млн грн штрафов. Все быстро адаптируются – полиция докладывает об уменьшении количества нарушений. Правда, речь о конкретных участках, это не значит, что нарушать перестали по всей стране. Но с развертыванием системы (а мы рассчитываем до конца года установить еще по крайней мере 220 камер на дорогах государственного значения), статистика будет улучшаться. Мы уже писали письма мэрам городов, чтобы на своем уровне быстрее воплощали проект и рассчитываем, что через год-два уже около 1000 камер будут администрироваться в Украине и она будет понемногу Европой. Как видим, риск потерять деньги работает лучше, чем социальная реклама.

РЕКА РАЗГРУЗИТ ДОРОГИ, А ЧАСТНАЯ ТЯГА – «УКРЗАЛИЗНЫЦЮ»?

- К слову, о плохих дорогах – на 2020-й были большие планы на ремонт, строительство автодорог. Кризис на них повлиял?

- Насчет дорог у нас вообще очень амбициозные планы, 100 млрд бюджетных средств предусмотрено на дороги государственного и местного значения и здесь никаких изменений.

Сейчас приняли законопроект, который позволяет еще быстрее двигаться – финансировать строительства под обязательства, гарантии ОГА. ЕБРР готов принимать в этом участие и наши государственные, частные банки тоже. Чем быстрее разовьем инфраструктуру, тем быстрее будет меняться страна – сфера гостеприимства, бизнес-климат.

- Внешний технадзор, независимый аудит дорог действительно будет применен?

- Уже проводится.

- И должен обеспечить качество работ, к которому до сих пор было много претензий?

- Да, качество, и отсутствие конфликта интересов, потому что раньше условно независимый контроль осуществляло предприятие в структуре «Укравтодора». Это не совсем правильно, когда заказчик и контролер в одном лице. Представим, если есть сговор с подрядной организацией - замечаний у контролера относительно качества проведенных работ никогда не будет. А будут – сделают латочный ремонт и все. А независимому инженеру-консультанту крупной международной компании с мировым именем нет смысла рисковать ее репутацией, контрактами в других странах.

- На 2020 год вообще было много планов. В частности, в отношении «Укрзализныци». Состоится ли эксперимент с частной тягой, продолжится ли сотрудничество с Deutsche Bahn?

- Да, сейчас идет процесс определения компаний, которые будут участвовать в эксперименте, в ближайшее время мы увидим частную тягу в «Укрзализныце».

Считаю, это будет очень важный шаг, все о нем много говорили, но «хорошие хозяйственники» железной дороги были готовы лечь на рельсы, чтобы этого не допустить. Мы же этот процесс сдвинем с места.

фото 4

- Но ведь частники берутся только за грузовые перевозки, правильно?

- Пассажирские никого не интересуют. Здесь мы должны страдать, но с улыбкой предоставлять хорошие услуги гражданам. Все жалуются на «Укрзализныцю», а ей (задумайтесь) региональные госадминистрации задолжали почти 600 млн грн компенсаций за перевозку льготных категорий. 600 млн – это большие деньги, это качество услуг, чистота, капремонты вагонов и тому подобное.

- И до сих пор эти убытки покрывали исключительно за счет грузовых перевозок. Теперь, получается, «Укрзализныця» лишится части этой прибыли.

- Но вместе с тем «Укрзализныця» занималась ремонтом путей, контактной сети, а сейчас это все перейдет третьему оператору, который независимо от того, кто едет, будет получать деньги за пользование железной дорогой и в этом тарифе уже заложены средства на ремонт. Перевозчики, которые будут заниматься грузами, будут конкурировать между собой. А конкуренция – это всегда хорошо для рынка.

- Но только в ходе эксперимента увидим, действительно ли это выгодно и перспективно?

- Его нужно начинать, это прозрачное распределение ресурсов, прозрачные расходы и функционирование каждого оператора в рамках вертикальной структуры и задач, на нее возложенных.

- А как все-таки насчет немецких партнеров? Идея сотрудничества выглядела блестяще.

- Открою секрет – Дойчебан уже давно консультировал «Укрзализныцю», но по другим проектам. Более широкий формат (и весьма затратный) предусматривался до карантина и сейчас немного отложен. На консультации с немцами планировали потратить около 80 млн грн, и наблюдательный совет пока решил отложить их. Думаю, проект будет возобновлен ближе к осени.

- И напоследок – знаю, вы сторонник идеи восстановления речного транспорта. Думаете, это действительно перспективно? Много лет эта отрасль была совершенно заброшена.

- Поэтому она и перспективна. Речные перевозки были очень популярны в 60-70 годах, а во времена независимой Украины лишь несколько операторов занимались ими, поддерживали речные терминалы, но развития не было. Не содержались шлюзы, сейчас они в аварийном состоянии и требуют инвестиций. На это закрыли глаза и перешли на другие виды транспорта. Но ими всегда необходимо балансировать, а реки – это экологично и экономно, они могут разгрузить наши дороги на 30 млн тонн ежегодно. Кроме того, есть новые перспективы – связь через Беларусь, большой амбициозный проект «из варяг в греки» по маршруту Е40 через Польшу к Балтийскому морю. Проложив этот путь, соединим Черное и Балтийское моря.

- Но экологи уверяют, что за столько лет с руслом Днепра произошли изменения к худшему, оно нуждается в чистке и это проект на миллиарды долларов...

- В структуре МИУ есть ГП «Укрводшлях», который до сих пор финансировался минимально, чтобы проводить какие-то минимальные текущие работы. Но закон о внутренних водных путях и те изменения, которые мы сейчас в Бюджетный кодекс вводим, предусматривают направление из Государственного дорожного фонда 1% поступлений в пользу этого ГП. Это примерно 600-650 млн грн в год, их будет достаточно, чтобы за 5-6 лет модернизировать все шлюзы по Днепровскому каскаду. Это и есть развитие речной инфраструктуры, которое впоследствии привлечет инвесторов. Необходимо лишь продемонстрировать им либеральные условия работы и соблюдение мер безопасности.

Татьяна Негода, Укринформ