Зерно вместо химии: интервью с главой порта Ника-Тера

Глава МСП «Ника-Тера» (Николаев) Александр Гайду рассказывает о перспективах возвращения транзитных грузов, развитии припортовой инфраструктуры, причинах переориентации на зерно, а также конфликте с прокуратурой и бывшими собственниками.

Порт Дмитрия Фирташа Ника-Тера сейчас переживает сложные времена. Во-первых, основного груза – удобрений – нет, во-вторых на предприятие начали оказывать давление силовые органы. К этому добавился еще и конфликт с бывшим собственником, который утверждает, что актив в 2011 году был продан под давлением. Как порт действует в таких условиях, чем заменит потерю экспорта удобрений и транзита российского угля, на какие перспективы рассчитывает - в эксклюзивном интервью ЦТС рассказывает начальник предприятия Александр Гайду.

Азотные предприятия группы «Остхем» стоят. И вряд ли заработают в ближайшее время. Чем компенсируете потери?

Действительно, склады для удобрений эксплуатируются не так, как задумывалось. Приходиться сталкиваться с трудностями, но ситуация поправима.

Реклама

На что вы рассчитываете?

Во-первых, мы рассчитываем, что производство и экспорт скоро будут восстановлены. Во-вторых, временно освободившиеся складские площади мы можем использовать для перевалки зерновых. Один из новых складов, который был сдан в эксплуатацию в 2013 году, ранее использовался для карбамида и является полностью автономным. Технология его работы позволяет переваливать зерно, не влияя на другие процессы внутри грузового района. Как эксперимент склад будет адаптирован под зерно. Технологические процессы идентичны. Тем более, в работе склада используется конвейерные системы закрытого типа, производства фирмы InterSystems, которые повсеместно применяются для зерновых.

Освободившиеся мощности пригодятся для маневрирования. Чем больше емкостей, тем лучше, ведь мы переваливаем разные культуры. Иногда приходится ограничивать накопление, в зависимости от типа, товарных групп и класса. Увеличение складских мощностей позволит нам быть более гибкими. В пик сезона, с октября, от наличия дополнительных складов мы только выиграем.

По деньгам что выгоднее грузить – удобрения или зерно?

Пока объемы зерна больше, есть стабильный грузопоток, поэтому зерно несколько выгоднее.

Значит, ситуация в чем-то вам выигрышна?

Так говорить не совсем верно. Мы просто пытаемся диверсифицировать риски от временных простоев для компенсации потерь. Ведь изначально все строилось под удобрения. Инвестированы значительные ресурсы: сооружен склад из современных стройматериалов с применением специальных технологий. К складам для зерновых требования скромнее, и затраты на их сооружение были бы меньше.

Какие ожидания от следующего зернового года?

Ожидаем рост около 10%. Округляя, динамика такова: 2013-2014 гг. – 2,2 млн. т, 2014-2015 гг. – 2,3 млн. т. В этом зерновом году планируется перевалка не менее 2,5 млн. т. И это при том, что кампания по подписанию договоров на будущий сезон еще не закончилась.

Министр Пивоварский объявил об эксперименте по снижению портовых сборов. Поможет ли это вам привлечь транзит?

Очень надеемся, что поможет. Мы хотим возобновить поставки белорусского калия. Уже направили предложение в ОАО «Беларуськалий» для рассмотрения возможности увеличения объёма с учетом предполагаемой скидки. Со скидкой экономия на фрахте может составить до одного доллара на тонне, а это более 6 тысяч долларов для судна дедвейтом 12000 тонн. Неплохие деньги, при выборе фрахта 1 доллар – это аргумент. Но белорусской стороне хотелось бы еще получить сквозной железнодорожный тариф, который им давно дали прибалты. Так что ждем понимания от «Укрзализныци». Очевидно, что морской путь из Николаева в Индию намного выгоднее по сравнению с Вентспилсом или Клайпедой.

А сейчас какие-то партии из Беларуси еще идут?

Сейчас к нам периодически прибывают партии из Беларуси, которые грузятся на суда по прямому варианту «вагон-судно», минуя склад. Партии небольшие, до 10 тыс. тонн в месяц, в основном, в Турцию и Грецию. Хотелось бы восстановить большие объемы транзита.

Скидкой уже заинтересовались и другие потенциальные клиенты. Уже ведутся переговоры об их участии в данном эксперименте. Но для устойчивого экономического эффекта скидку необходимо ввести на постоянной основе, а не на полгода, как предполагается в проекте приказа. Данную просьбу мы уже адресовали в Министерство инфраструктуры. Посмотрим, услышат ли бизнес.

О каком объеме может идти речь?

Сегодня из-за сложившейся в стране политической и экономической ситуации сложно говорить об объемах, особенно значительных. Потенциальные транзитеры считают нас зоной риска. Предпочитают работать малыми партиями без накопления грузов на складах.

У вас был проект перевалки российского угля. Что с ним?

Понимаете, уголь и все, что с ним связано – тема слишком заполитизированная, а значит, привлекает внимание. Владельцы транзитного угля в этом видят дополнительные риски. Повышенный интерес, на фоне высоких железнодорожных тарифов и бюрократических преград, не добавляет нашим портам привлекательности в перевалке этого груза. Мы продолжаем консультироваться, ведем переговоры и планируем увеличить объемы перевалки грузов открытого хранения.

Для компенсации экспорта украинского угля, на который мы изначально были ориентированы, рассматривались различные варианты загрузки. Неплохо себя зарекомендовала глина, заменив уголь.

Значит, проект по экспорту глины продвигается?

Да, на глину есть стабильный спрос в Италии, Испании и ОАЭ. Мы заключили контракт с еще одним клиентом и ожидаем увеличения грузооборота.

Кого еще может привлечь скидка?

Скидка делает привлекательной работу с импортным транзитом. Например, с фосфоритами из Алжира и Марокко.

Объявлено о введении Свободной практики во всех портах. Верите ли, что получится?

Оформление судов за час – хорошая идея. Но от того, верю я в «свободную практику» или нет, вряд ли что-то изменится. Инициатив транспортников для достижения значительного сокращения времени оформления судов и грузов явно недостаточно. В этом, кроме Мининфраструктуры, задействован ряд ведомств, чьи представители входят в комиссии. Это таможенная, санитарная, пограничная, ветеринарная, карантинная и экологическая службы.

В Николаеве увеличение скорости обработки судов имеет существенное значение. По БДЛК возможно лишь одностороннее движение. Суда, направляющиеся в порты или обратно, вынуждены простаивать в ожидании своей очереди для движения. Если судно задерживается и пропускает свою очередь, то может и сутки прождать в ожидании следующего каравана. Это ведет к удорожанию фрахта судна. А в темное время суток далеко не каждое судно можно вывести без буксира, стоимость работы которого достаточно высока. Судовладельцам проще оставить судно на якорной стоянке или возле причала до утра. Увеличение времени простоя причала влечет к сокращению судозаходов. Это уменьшает конкурентоспособность николаевских портов по сравнению с Большой Одессой.

Ещё одна времязатратная процедура – это сбор комиссии. Нужно не менее полутора часов, чтобы собрать представителей всех ведомств, которые расположены в разных районах города. Когда до швартовки судна остается час-полтора, морской агент выезжает, чтобы собрать и привести членов комиссии. Так что, мы приветствуем внедрение «свободной практики», но пора бы уже перейти от красивых слов к реализации этой реформы.

Сколько занимает оформление судна у вас?

Работа комиссии при оформлении судна длится час-полтора, но в исключительных случаях бывает и дольше. Все можно делать намного быстрее, если документация будет готовиться заранее, в кабинетах чиновников, исключив непосредственный контакт контролирующих органов с администрацией судна.

В других портах до 3-х.

В каждом порту своя специфика. Мы, для обеспечения максимальной оперативности в работе с администрацией судна, уделяем внимание взаимодействию с агентами.

Когда вы определитесь, в чью акваторию войдете – Октябрьского порта или Николаевского?

Тут два аспекта. Первый - непосредственное отнесение нашего терминала к акватории того или иного порта. Но Кабмином соответствующее постановление до сих пор не принято.

Второй - внесение нашего терминала в Реестр морских портов. Это происходит по нашему заявлению. Мы заявляли порт Николаев, так как изначально все документы были оформлены на НМТП. Но АМПУ игнорирует наши предложения и настаивает на включении в порт «Октябрьск».

Пока неизвестно, когда и в каком варианте будет принято постановление КМУ. Мы предложили альтернативу: наше предприятие внести в Реестр, без отнесения к какому-либо из МТП. Что же касается целесообразности вхождения нашего терминала в акваторию какого-то из портов, то нам она пока не совсем ясна.

Так все же, какой из 2-х портов будет для вас удобнее в случае принятия кабминовского постановления?

У нас и ряда других терминалов, уникальная ситуация. Мощности построены за счет частных инвестиций и введены в эксплуатацию до вступления в силу Закона Украины «О морских портах». Мы не находимся на территории ни одного из портов. Почему бы не внести изменение в Закон и закрепить особый статус таких терминалов?

«Ника-Тера» на основании существующих нормативно-правовых актов отнесена к зоне ответственности Николаевского порта и было бы логичным остаться в его зоне ответственности. Зачем нас относить к Октябрьскому, непонятно. Есть терминалы, которые географически находятся дальше нас от НМТП, но относятся к его зоне.

А кого еще хотят отнести к Октябрьскому порту?

«Океан» - но это завод, а не порт. Еще «Евровнешторг» - но они в настоящее время не ведут хозяйственную деятельность, им все равно.

Важной проблемой «Ника-Теры» была ситуация с подъездными путями. Автодорога загружена, мощности ж/д станции «Жовтнева» на пределе.

Вопрос периодически поднимается на разных уровнях. Мощность станции «Жовтнева» пока, с учетом нашего грузооборота, нас удовлетворяет. Но подвижной состав проходит по единственному неэлектрифицированному пути, через жилые массивы, пересекает Октябрьский проспект, создает неудобства жителям и городу. Решением может стать лишь строительство объездной ветки.

Местные власти неоднократно ходатайствовали в Кабмин с просьбой решить проблему постройки объездных автомобильной и железной дороги. А также об увеличении мощностей станции «Жовтнева» с учетом перспективы роста грузопотока. Все понимают, что объездные пути решат массу проблем. Для Николаева - освободят автодороги от крупногабаритного грузового автотранспорта. Для портов - увеличат их пропускную способность. Решение этого вопроса выгодно всем.

Построить объездные дороги собственными силами, без решения КМУ, невозможно. Большинство земель, через которые могут проходить ж/д пути и автодороги, находятся в пользовании у разных собственников. Этот вопрос исключительно в компетенции Кабмина.

Мы стараемся идти навстречу городу. Прилагаем усилия, чтобы разгрузить Николаев от лишнего автотранспорта. Построили накопительную площадку для отстоя зерновозов на 100 автомобилей. Строится вторая стоянка уже на 200 зерновозов. Строятся ж/д пути для отстоя вагонов, что разгрузит станцию «Жовтнева».

Как происходит взаимодействие с АМПУ? Углубляет ли она акваторию?

У нас нормальные, рабочие отношения. Правда, АМПУ, к сожалению, ничего не углубляют. И если николаевское морское сообщество не пролоббирует этот вопрос, то дноуглубления никогда и не будет.

Представители администрации утверждают, что бизнес не присылает обоснованных предложений.

Это не так. С 2013-го мы направляли им множество писем, но должная реакция на наши обращения отсутствует. Такое впечатление, что в вопросе дноуглубления руководство АМПУ использует выборочный подход в пользу портов одесского региона (дноуглубительные работы готовятся в порту Мариуполь, проведены в порту Скадовска, в Южном приостановлены – ред.). Сейчас у Большой Одессы есть преимущество по глубине. Но территориально расширяться портам Большой Одессы уже некуда, так как они находятся в черте города. У нас же есть перспектива: терминалы вдоль БДЛК можно строить до самого моря, как вдоль Босфора. Тут много свободной и подходящей для этого территории. Но если глубин не будет, то инвестор не придет.

А сами можете углубить?

Мы готовы вкладывать средства в дноуглубление, строительство автомобильной дороги, ж/д путей или железнодорожной станции. Но мы должны понимать, когда и как государство компенсирует эти затраты. В решении вопроса компенсации средств заинтересован весь морехозяйственный комплекс Николаевского региона. Углубление БДЛК для приема судов типа «PANAMAX», позволит привлечь в порты дополнительные грузопотоки и увеличить количество судозаходов.

Николаевская прокуратура предъявила претензии по поводу незаконности передачи горсоветом земель водного фонда «Ника-Тере». Как развивается ситуация?

Претензия странная. Мне непонятно, каким образом прокуратура Николаевской области проводила расчеты, на основании которых заявляет о пятикратном увеличении поступлений в местный бюджет Николаева, в случае передачи спорных участков земли в государственную собственность.

Такое впечатление, что работники прокуратуры, сами толком не разобравшись в данном вопросе, ещё и общественность вводят в заблуждение, делая необоснованные заявления.

Надеюсь, что здравый смысл возобладает, и эти претензии прекратятся. Ведь, прокуратура настаивает на передаче земель водного фонда, которыми распоряжается Николаевский горсовет, под юрисдикцию Кабмина. Это значит, что местный бюджет может лишиться поступлений. Речь о значительных суммах. Кроме «Ника-Теры», еще ряд предприятий морехозяйственного комплекса платят в бюджет города арендную плату за использование земель водного фонда площадью более 280 га. Наивно было бы думать, что, если прокуратуре удастся создать прецедент относительно признания неправомерным договора аренды земли «Ника-Терой», остальным предприятиям морехозяйственного комплекса, находящимся в аналогичных условиях, удастся продолжать свои прежние договорные отношения с горсоветом.

У меня тоже есть вопросы, почему, например, не платят за аренду земель НМТП и СМП «Октябрьск», являющиеся госпредприятиями? Кто будет компенсировать «Ника-Тере» инвестиции, вложенные в развитие портовой инфраструктуры, основаниями и гарантиями которых являлись договора аренды? Кому будут переданы спорные участки? Насколько позиция прокуратуры совпадает с курсом президента на децентрализацию и создание комфортных условий для привлечения инвесторов? Мы считаем, что решение горсовета абсолютно законно и отстаиваем свою точку зрения.

Бывший собственник «Ника-Теры» Роман Денькович подал в суд с требованием признать предприятие банкротом. С чем это связно?

Честно говоря, Роман Сидорович в последнее время не перестает удивлять. Вначале он подает непонятное заявление о банкротстве. Оно сопровождается информационными вбросами с громкими заголовками. Затем его внезапная публичность с пламенной риторикой в СМИ.

Я с уважением относился к этому человеку, между нами всегда были обычные деловые отношения. Мы спокойно общались в случае необходимости, вражды не было. Поэтому мне не совсем понятна его резкая смена позиции от благодарности, что подтверждается его комментариями СМИ во время продажи терминала, к недавним обвинениям.

Обмениваться же «любезностями» в прессе и отвечать на его, мягко говоря, недружественные заявления и характеристики я не вижу смысла, так как считаю его фигурой несамостоятельной.

Использование предыдущего собственника в целях шантажа или завладения интересующими активами – достаточно распространенный метод для организации рейдерских атак. Выявляются незначительные недостатки в деятельности предприятия и затем делаются заявления и предъявляются жалобы во всевозможные контролирующие органы, включая судебные, широко используется критика в СМИ для дискредитации компании в глазах партнеров. При этом заинтересованным лицам безразлично, являются ли требования обоснованными.

Кто может за ним стоять?

Вероятно, объект привлекателен для определенных бизнес-групп. И они решили использовать ситуацию.

Каких?

Рано говорить, для этого пока слишком мало информации.

За сколько он продал «Ника-Теру»?

Я не являюсь стороной сделки, поэтому не могу обсуждать данную информацию. Одно могу сказать: порт у Денковича принимался с большими долгами, которые мы планомерно погашали. Все договорные обязательства выполнялись вовремя. Кстати, суд посчитал также: истцу отказали в удовлетворении его требований. А всей этой шумихой в СМИ он просто пытался перевести данный вопрос в информационное поле. Для его рассмотрения в юридической плоскости отсутствуют аргументированные доводы из-за никчёмности обвинений.

Максим Гардус, "Центр транспортных стратегий"