Наступит ли в Николаеве системный транспортный коллапс?

На заседании исполкома чиновники озвучили сожаление о том, что дорожное полотно невозможно расширить и поэтому единственным выходом остается направить часть маршруток по Соборной. 

На самом деле это счастье для города, что дорогу расширить невозможно, иначе бы непременно расширили, чем только усугубили бы проблему. На этот раз пронесло. 

«Добавим еще полосу и все поедет»

Распространенное мнение о том, что расширение дорог решает проблему заторов и пробок – это заблуждение, доказанное еще полвека назад. Печальнее всего, что чиновники, отвечающие за транспорт в городах, до сих пор этого не знают. 

В транспортных управлениях многих городов Украины на самом видном месте стоило бы повесить таблички с выводами ученых:

— «Фундаментальный закон дорожных заторов» или «закон неминуемой перегрузки», открытый экономистом Энтони Доунсом еще в 1962 году: чем шире дорога, тем больше машин (чем больше дорог строится, тем больше образуется транспорта, чтобы заполнить их). Иногда новые дороги действительно снижают остроту проблемы заторов на некоторых участках, но в большинстве случаев эти заторы просто перемещаются на другие транспортные узлы.  

— Парадокс Пигу-Найта-Доунса (Pigou-Knight-Downs paradox), гласит, что при наличии общественного транспорта, увеличение пропускной способности дорог общего пользования приводит не к улучшению, а к ухудшению дорожной обстановки. 

— Вывод транспортного аналитика Мартина Могриджа, который также пришёл к выводу о том, что все инвестиционные расходы на расширение дорожной сети в черте города неминуемо приводят в будущем к её пресыщению и снижению средневзвешенной скорости передвижения по всей системе, включая дороги и общественный транспорт.

Пример Николаева: около 10-ти лет назад на части проспекта Богоявленского (Октябрьского), от Космонавтов до Авангардной, вырубили акации и расширили проезжую часть. Эта мера, по мнению транспортников, должна была разгрузить проспект и избавить его от пробок в будущем. При этом организацию движения в «бутылочных горлышках» (на перекрестках) оставили без внимания – без разметки и оптимизации работы светофоров. Результат налицо: в час-пик заторы в районе Космонавтов и Авангардной стали обычным явлением. 

Понемногу заторы и пробки становятся привычными и на других участках дорожной сети города.  Связано это в первую очередь с ростом уровня автомобилизации. По словам начальника управления транспортного комплекса, до кризиса 2008 года ежегодно в Николаеве регистрировалось примерно 10 тыс. автомобилей. Такой темп автомобилизации привел бы к системному транспортному коллапсу в считанные годы. Не было бы счастья, да несчастье помогло.  После 2008 года рост автомобилизации значительно замедлился, но все равно продолжает медленно расти. Если парламент минимизирует импортные пошлины и сборы на подержанные автомобили из ЕС, то системный транспортный коллапс очень скоро станет явью. Потенциальный масштаб бедствия требует комплексного решения, а не локального тушения проблемных очагов.

Давайте попробуем разобраться что для этого необходимо?

1. Создать транспортную стратегию - определить принципы и приоритеты развития  транспортной системы города;

2. Создать транспортную модель города (процесс может занять около года). 

Транспортная модель – это информационная система, балансирующая транспортный спрос и предложение, которая дает ответы на различные вопросы, например: 

Как возрастет поток автомобилей, если расширить дорогу? Почему пробка образуется именно на этом перекрестке? 

Какой потенциал для изменения городской застройки создаст развитие системы общественного транспорта? 

Что будет, если в определенной точке изменить режим работы светофора? и 

Без моделирования ответить на эти вопросы нельзя.

То есть транспортная модель - это инструмент для сбора, анализа и визуализации данных о текущем и перспективном состоянии транспортной системы города, который  может дать оценку последствиям принятия транспортных и градостроительных решений, (комплексно оценивать каждое решение для выбора оптимального во избежание ошибок);

3. Создать новую схему маршрутной сети общественного транспорта;

4. Сформировать требования к обновлению парка подвижного состава общественного транспорта;

5. Системно обновлять парк общественного транспорта новыми троллейбусами, трамваями, дуобусами, автобусами на биогазе, минимизируя количество маршрутных такси; 

6. Внедрять интеллектуальные системы управления светофорами и движением общественного транспорта; 

7. Продуманно и наносить разметку на проезжей части;

8. Активно развивать велосипедную и пешеходную инфраструктуру, выделяя на них не менее 10% от транспортных расходов города.

Сразу стоит учесть, что администрация города не в состоянии (и не должна) выполнить многие пункты самостоятельно. Необходимо заказывать подобные услуги у специализированных компаний, которых в Украине не так много.  

Если Николаев пойдет путем реализации этого плана, то он станет гораздо более привлекательным и комфортным местом для жизни. Если же город ничего не предпримет, то ситуация будет усугубляться. Заморозить ее не получится.  

Теперь вернемся к решению исполкома направить часть маршруток на улицу Соборную. Данную меру можно сравнить с попыткой погасить разгорающийся пожар маленьким огнетушителем, не ликвидируя причину возгорания. Возможно, это решение на какое-то время минимизирует проблему, поэтому его необходимо рассматривать как экспериментальное и временное, но тем не менее его необходимо хорошо продумать. Опишу соображения, которые пришли мне в голову по этому поводу.  

Прежде чем начать, хочу акцентировать внимание на том, что в будущем участок ул. Соборной от пр. Центрального до ОДК должен стать велопешеходной зоной с возможностью проезда спецтранспорта. О целесообразности можно написать отдельную статью. Создание велопешеходных зон в центре города – проверенный путь устойчивого городского развития, доказавший свою эффективность во множестве городов Европы. 

Итак, на данный момент на участке от Декабристов до Соборной четырехполосное движение. Ширина полос согласно нашим гигантоманским нормам скорее всего 3,5-3,75м плюс еще около 1м бессмысленного и непонятного промежутка между бордюром и бульварным ограждением. Итого, пусть будет 14м для движения в одну сторону. Две взлетно-посадочных полосы в самом центре города.

Такое нерациональное использование пространства создает повышенную опасность и стимулирует образование заторов. 

Если сузить полосы движения до европейского стандарта 3м, то это успокоит движение перед перекрестком, а за счет сэкономленного пространства можно организовать велополосу или же расширить первую полосу для смешенного движения общественного транспорта и велосипедов (такое решение реализовано в Ивано-Франковске). На данный момент первая полоса проспекта используется в основном для парковки. 

Начиная от ул. Лягина на асфальте необходимо нанести стрелки, указывающие разрешенное направление движения на перекрестке. Пока об этом информируют только дорожные знаки. Стрелки необходимо нанести для того, чтобы водители-новички или гости города вовремя перестраивались в нужную полосу. Иначе из-за одного допустившего ошибку водителя может образоваться затор, так как за перекрестком проспект становится трехполосным.

Стоит дать возможность общественному транспорту поворачивать направо с первого ряда на красный сигнал светофора при условии, что транспорт сначала пропускает пешеходов. Так, например, сделано на повороте с ул. Чкалова на  ул. Садовую. Возле красного сигнала светофора висит зеленая стрелка вправо.

Это решение тоже поможет снизить скопление транспорта на перекрестке. Реализовать его можно только при условии правильного нанесения разметки и освобождения первого ряда по ул. Соборная от припаркованного личного автотранспорта. Об этом чуть дальше.

Также необходимо снизить скоростной режим на этом участке проспекта до 50 км/ч для повышения безопасности и минимизации скопления транспорта на перекрестке во время час-пик. Поговорка «тише едешь – дальше будешь» - сущая правда. В любом случае, движение должно успокоиться естественным образом в результате сужения полос. Расширение полосы на 1м, увеличивает среднюю скорость движения примерно на 15 км/ч.

Пешеходный переход на Лягина следует сделать завышенным (в один уровень с тротуаром) и/или создать островок безопасности. Это вынудит водителей снижать перед ним скорость. Сейчас этот переход является настоящей «переправой смерти». Автомобили набирают приличную скорость на этом участке, перекрывают друг-другу обзор, поэтому переходить дорогу здесь очень рискованно, особенно когда движение достаточно активное. 

Островки безопасности необходимо обустраивать на всех переходах, где есть больше двух полос движения в одну сторону. Самый действенный инструмент для ограничения скорости – физические препятствия. При этом лежачие полицейские – худшее из них, так как сильно разрушает ходовую.

Ул. Соборная на отрезке от проспекта до фонтана представляет собой большую автостоянку. Пространство, где паркуются автомобили следует выделить для движения пассажирского транспорта и велосипедов. Иначе там будут регулярно случаться ДТП с маршрутками и частным транспортом. Парковку следует разрешить только в отдельных карманах по другую сторону улицы.

Ну и конечно же необходимо создать пешеходные переходы возле фонтана и напротив ОДК, сейчас их просто нет. 

И на десерт, вот еще одна причина почему ограничение скорости в населенных пунктах следует снизить до 50 км/ч. Нынешний скоростной режим в городе фактически 80 км/ч – 60+20. При этом многие водители позволяют себе набирать и 100 км/ч. Данный довод только для автомобилистов. Пешеходы и велосипедисты и так понимают преимущества снижения скоростного режима. https://www.hacklab.com.br/simulador-de-transito/ - передвиньте ползунок до 80 км/ч и вы увидите как это отражается на средней скорости движения во время интенсивного движения.