Украина хочет помочь Китаю строить «Шелковый путь» в обход России: карты и подробности

Украина является одной из многих стран — возможных участников китайской инициативы восстановления «Великого Шелкового пути». Это было формализовано в 2015 году, когда Минэкономразвития Украины и Минкоммерции Китая подписали соответствующие документы. Вовлечение Украины в этот проект позволит не только привлечь в нашу экономику зарубежные инвестиции, но и получить доступ к альтернативным в отношении вводящей торговые ограничения России транзитным маршрутам. Однако украинский вариант имеет множество недостатков, которые предстоит преодолеть. Это — устаревшее оборудование в портах, медленное оформление судов из-за коррупции и бюрократии, а также непрозрачные и длительные таможенные процедуры.

Что такое «Шелковый путь»?

Инициативу по совместному возрождению «Шелкового пути» в XXI веке выдвинул осенью 2013 года председатель КНР Си Цзиньпин во время визитов в страны Центральной и Юго-Восточной Азии.

Цель инициативы «Один пояс и один путь» — возродить древний «Великий Шелковый путь», установить более тесные связи между странами Азии, Европы и Африки, на новую историческую высоту поднять взаимовыгодное сотрудничество этих стран.

Задачи и этапы проекта китайское правительство описало в документе с эмоциональным названием: «Прекрасные перспективы и практические действия по совместному созданию экономического пояса «Шелкового пути» и морского «Шелкового пути» XXI века».

В рамках инициативы «Один пояс и один путь» будут построены новый континентальный мост между Европой и Азией, международные коридоры экономического сотрудничества. В их основу лягут крупные маршруты с опорными точками в ключевых городах и площадками для сотрудничества в важных торгово-экономико-производственных зонах. На море будут создаваться безопасные, бесперебойные и высокоэффективные транспортные маршруты с узловыми точками в важнейших портах.

Маршруты "Шелкового пути"

Фото: windowstorussia.com

Китай системно подходит к реализации своей инициативы по возрождению «Шелкового пути». В том числе, уже созданы финансовые инструменты, которые будут обеспечивать ресурс для инфраструктурного строительства в разных странах, ставших частью этого глобального проекта.

29 декабря 2014 года в Пекине был зарегистрирован и начал официально действовать Фонд «Шелкового пути». Капитал фонда был выделен из китайских золотовалютных резервов, а также активов Китайской инвестиционной корпорации, экспортно-импортного банка Китая и Китайского банка развития. На строительство инфраструктурных объектов в рамках Фонда развития «Шелкового пути» выделено $40 миллиардов. Также Китай планировал внести более $60 миллиардов в три банка, которые будут оказывать поддержку проекту. Начал работу Азиатский банк инфраструктурных инвестиций с капиталом в $100 миллиардов. А с учетом частных инвестиций в проект «Один пояс, один путь» будет вложено до $900 миллиардов.

Сухопутный маршрут: развитие Синцзяна

Российские и украинские скептики, анализируя перспективы проекта, недостатком сухопутного маршрута считают его дороговизну в сравнении с морским путем. Однако это большая ошибка. Действительно, доставка контейнера из Шанхая в Роттердам морским путем обходится в среднем в $2500-3000 и занимает 30-45 дней. Кроме того, судно-контейнеровоз может взять на борт порядка 17,8 тысячи TEU (двадцатифутовый эквивалент — условная единица измерений вместимости контейнеровозов и контейнерных терминалов). Поставка по железной дороге обходится в $8000-15000 и занимает 7-15 дней.

Но цель сухопутного маршрута — дать импульс развитию северо-западных районов КНР. Наиболее густонаселенными, богатыми и промышленно развитыми являются приморские регионы (населенные ханьцами, этническим большинством КНР). А вот внутренние регионы страны, в частности, наибольший по площади Синьцзян-Уйгурский автономный район, значительно малолюднее и беднее. К тому же он населен иными этническими группами (уйгуры, казахи, дунгане, киргизы, монголы). Вдобавок, значительная доля населения исповедует ислам. Эти три фактора дают почву для националистических и сепаратистских настроений. Поэтому «подтягивание» уровня жизни в СУАР до уровня восточных провинций — важная задача государства и партии.

Политическая карта Китая

Фото: ezilon.com/Regional Maps

Для ее достижения в СУАР создаются свободные экономические зоны, особенно в рамках китайско-казахстанского сотрудничества. Стоит упомянуть «Хоргос — Восточные ворота», где формируется эффективный транспортно-логистический и индустриальный центр, обеспечивающий интересы Казахстана, а также способствующий развитию экономического обмена с сопредельными государствами. Фактически, центр приграничного сотрудничества «Хоргос» — это город-рынок товаров широкого потребления.

Также есть зоны приграничного экономического сотрудничества государственного уровня: Инин, Болэ, Тачэн. Центр СУАР — город Урумчи — является зоной технико-экономического развития государственного уровня.

«Необходимо использовать уникальные географические преимущества Синьцзяна, как окна на Запад, углубить обмен и сотрудничество со странами Центральной Азии, Южной Азии и Западной Азии, на основе «экономического пояса «Шелкового пути» — создать транспортный узел, центр бизнес-логистики и центр культуры, науки и образования», — говорится в программном документе правительства КНР.

Сухопутный путь предусматривает развитие производства и экспорт именно из внутренних районов, которых от восточных портов отделяет гигантское расстояние (например, от Урумчи до Шанхая — 3900 км).

Вторая цель маршрута — скорость. Сухопутный (точнее — интермодальный) маршрут должен быть вдвое быстрее, 11-15 суток. Переплата за скорость может быть оправданной для нескольких категорий высокомаржинальных товаров — это новинки электронной техники, престижные продовольственные товары и т. п.

Третья цель — диверсификация. Большая часть китайской торговли проходит через Южно-Китайское море. А там сейчас растет военно-политическая напряженность из-за клубка взаимных территориальных претензий. И Китаю хотелось бы иметь альтернативу на случай негативного развития ситуации.

Экономический пояс представляет собой целый набор маршрутов. Это поможет добиться независимости от одного транзитера, увеличить пропускную способность и обеспечить рост сотрудничества со странами прохождения. Однако единой концепции пока нет. В СМИ фигурируют самые различные варианты карт, созданных как экспертами, так и просто фантазией журналистов. Причина этого — активные многосторонние переговоры, лоббизм и острая конкурентная борьба между потенциальными странами прохождения. Ведь на развитие пути предусмотрено $40 миллиардов, такие инвестиции нужны всем странам.

Прототип нынешнего — «Великий шелковый путь» — также много раз менял свои направления из-за войн, катаклизмов, изменения границ. Но важнейшие точки очевидны: «всемирная фабрика» КНР и «всемирный супермаркет» — Западная Европа. Эти точки соединят 3 железнодорожных коридора. Объединяет маршруты и их пересечение в Синьцзян-Уйгурском автономном округе, где уже ведется масштабная подготовительная работа.

Северный коридор соединит северо-восток КНР с портами Балтии и Роттердамом. Транзит идет через Казахстан, Россию и Беларусь.

По сути, коридор уже есть и действует. С 2011 года ходят контейнерные поезда в Германию и Литву. Но для кардинального увеличения грузопотока требуется значительная модернизация. Здесь и кроется основная проблема: переговоры об инвестициях КНР в российские железные дороги идут годами и никак не могут прийти к конкретному результату. К тому же наступивший кризис российской экономики вряд ли позволит разделить затраты паритетно. А передать сооруженные объекты китайцам в собственность (или долгосрочную концессию) могут помешать амбиции и соображения безопасности. При этом сотрудничество с Казахстаном и Беларусью идет активнее.

Преимущества северного коридора: краткость маршрута, который проходит по суше, малое количество границ, унификация процедур в рамках Таможенного союза, единая весовая норма. Недостаток: неразвитая инфраструктура, бюрократические и коррупционные проблемы в России, непривлекательный инвестиционный климат.

Центральный коридор — самый длинный. Он соединит Центральный и Западный Китай через Центральную Азию (Казахстан, Кыргызстан, Туркменистан, Узбекистан), Иран и, возможно, Турцию с ЕС (в районе Балкан). Коридор имеет геополитическое значение. Он укрепит связь Китая с традиционно дружественным Ираном, расширит влияние в Центральной Азии и укрепит независимость республик от России. Этот коридор пересекается с запланированной магистралью – TRACECA (Констанца – Варна – Ильичевск – Поти – Батуми – Баку – Ташкент – Алматы – Актогай – Достык – Алашанькоу – Ляньюньган). А это позволяет надеяться на разделение расходов с надежным, богатым и предсказуемым партнером — ЕС. Частью именно этого коридора может стать Украина.

Маршрут TRACECA

Фото: Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia/traceca-org.org

Преимущества центрального коридора — укрепление связей и рост влияния КНР на Центральную Азию, Иран и Турцию; возможное финансирование от ЕС. Недостаток: длина, чрезвычайно сложный рельеф, необходимость пересечения двух морей, очень неразвитая инфраструктура и большое количество границ.

Южный коридор — исключительно азиатский. Он может соединить порты Южного Китая и Пакистана (Карачи, Гвадар). Его преимущества — развитие принципиально новых маршрутов и увеличение влияния Китая в Южной Азии, а к недостаткам относятся огромные затраты на сооружение — нужно построить тысячи километров дорог в горах, местами — через спорные территории.

Украинский вариант

Украина является одной из многих стран-участниц инициативы Экономического пояса «Великого Шелкового пути». Это было формализовано в 2015 году, когда Минэкономразвития Украины и Минкоммерции Китая подписали соответствующие документы.

Диалог по этому вопросу между Украиной и Китаем ведется постоянно в рамках действующих межправительственных механизмов. В частности, существует украинско-китайская Межправительственная комиссия, а в ее рамках ряд профильных подкомиссий, в том числе, по аграрным, торгово-экономическим и транспортным вопросам, где правительственные эксперты отрабатывают рамочные соглашения, которые позволяют бизнесу углублять и наращивать торгово-экономическое сотрудничество на соответствующих направлениях.

Украина должна будет конкурировать за перенаправление максимальных объёмов товарных потоков из Китая в Европу и обратно через свою территорию. «Все будет зависеть от многих факторов, начиная от эффективности предложенных Украиной логистических схем доставки товаров, их наличия в необходимых для КНР объемах, а также заинтересованности Украины и европейских стран в китайских товарах», — считает исполнительный директор Китайской Торговой Ассоциации Руслан Осипенко.

Участие Украины в проекте преследует несколько целей: увеличение грузопотока портов, железных дорог, доступ к альтернативным от России транзитным маршрутам, привлечение китайских инвестиций в инфраструктуру.

Первый контейнерный поезд по маршруту Украина-Грузия-Азербайджан-Казахстан-Китай (через Каспийское и Черное моря) отправился из Ильичевска 15 января в демонстрационный рейс.

Маршрут Украина — Китай (версия "Укрзализныци")

Фото: facebook.comyatsenyuk.arseniy

Данный маршрут является новым направлением «Шелкового пути» и альтернативой, которая позволит перенаправить грузопотоки в восточном направлении в обход территории России. Он включает паромные переправы Черного и Каспийских морей (Ильичевск — Батуми и Алят — Актау-Порт) и должен стать конкурентным в сравнении с традиционным сухопутным маршрутом. Запуску предшествовала напряженная работа по согласованию технологий, ускорению сроков доставки и тарифных условий, определению операторов поезда.

«Запущенный поезд является важным каналом для экспорта украинских товаров как минимум в страны Средней Азии», — считает глава «Центра транспортных стратегий» Сергей Вовк.

КНР в последнее время увеличивает внимание к Восточной Европе. Подписываются меморандумы о взаимопонимании по продвижению «Нового Шелкового пути». Например, 8 июня 2015 года этот меморандум подписала Венгрия. Транспортное сообщение с ними, вероятно, будет выгоднее пустить через Украину.

«Преимущество Украины заключается в наличии большого экспортного агропотенциала, высокого качества продовольственной продукции, наличии разветвленной инфраструктуры, дешевой рабочей силы, — считает Осипенко. — Важную роль играют географический фактор нахождения Украины на пересечении транспортных осей Север — Юг и Запад – Восток, а также географическая близость к рынкам Европы и России».

Кроме транзита в ЕС, участие в «Шелковом пути» оживит двухстороннюю торговлю. Украина является потенциальным поставщиком продовольственных товаров в Китай и в то же время выступает в роли импортера различных товаров из Китая.

«Можно с уверенностью сказать, что Китай готов инвестировать в инфраструктурные и другие проекты, в том числе в Украине, которые будут способствовать развитию торговли в рамках проекта «Шелковый путь», — уверен Осипенко.

Украинский вариант имеет множество недостатков, которые предстоит преодолеть: устаревшее оборудование в портах (как следствие — низкие темпы обработки грузов); медленное оформление судов из-за коррупции и бюрократии; непрозрачные и длительные таможенные процедуры; высокая стоимость судозаходов (на 25-35% выше, чем в Болгарии и Румынии); отсутствие качественных дорог для автосообщения с ЕС.

«На данный момент найти преимущества украинского варианта нелегко. Это путь длиннее варианта через Россию и Беларусь. К тому же предполагает прохождение 2-х морей, а значит — 4-х перевалок. Это также увеличит стоимость прохождения», — пояснил Вовк.

Важно, что Украина, в отличие от Румынии, не член ЕС. И это усложняет прохождение таможенных процедур. Обыграть порт Констанцу будет крайне сложно. Стремится активизировать свое участие и Беларусь: китайцы и поляки уже работают над созданием перевалочных хабов на границе с Беларусью, проекты находятся на стадии технической реализации.

Паромный потенциал сейчас ограничен и его следует наращивать. Есть 5 железнодорожных паромов широкой колеи (3 украинских и 2 болгарских). Причем, весьма почтенного возраста (1977-1978 годов постройки).

Автомобильно-железнодорожный паром типа "Герои Шипки"

Фото: batumionline.net

Эти паромы смогут при идеальных условиях перевезти 5 миллионов тонн в год (по 2,5 миллиона тонн в одну сторону). Из них около 1 миллиона тонн — потребности стран Южного Кавказа. Еще какие-то объемы будут востребованы для Казахстана и Узбекистана. В лучшем случае доля Китая составит около 1,5 миллиона тонн, чего явно мало. Закупка новых паромов должна стать частью переговорного процесса о направлениях инвестирования.

Еще одна проблема — трасса «Одесса — Рени». Из-за ее катастрофического состояния сейчас она не может стать частью 9-го международного коридора на Балканы. Как следствие, все автомобильные потоки с Дуная на север идут в обход Украины. Методы решения не ясны. Полгода назад новый председатель Одесской облгосадминистрации Михаил Саакашвили громко заявил о намерении построить трассу. А в январе его заместитель Саша Боровик тихо признал, что по вопросу трассы «Одесса-Рени» практически ничего не сделано и сделано не будет.

Трасса Одесса-Измаил-Рени находится в плачевной состоянии

(видео снято в январе 2016) screenshot/Роман Борщенко

Значительное место в китайских правительственных проектах занимает унификация законодательства. Заинтересованные страны должны усилить таможенное сотрудничество в сфере обмена информацией, взаимного признания результатов таможенного контроля и взаимопомощи по линии правоохранительных органов. Необходимо улучшить таможенную инфраструктуру на пунктах пропуска границы, ускорить введение на КПП режима «одного окна», уменьшить издержки и увеличить пропускную способность, считают в КНР.

Нужно повысить безопасность цепи поставок и облегчить процесс, стимулировать координацию процедур трансграничного надзора и онлайн-проверку карантинных сертификатов, осуществить взаимное признание посредников, прошедших сертификацию (дистрибьюторов), снизить нетарифные барьеры, повысить прозрачность торговых мер технического характера, а также уровень либерализации торговли и упрощения процедур. «Чтобы увеличить привлекательность Украины, нужно приватизировать либо коммерциализировать «Укрзализныцю», порты, предоставить благоприятный режим портовых сборов внутричерноморским перевозкам, — считает директор компании Shtandart TT (Роттердам) Андрей Кузьменко. — Также следует создать экстерриториальный режим следования транзита».

А для привлечения финансирования нужно ускорить создание благоприятных условий для инвестиций, устранить инвестиционные барьеры, активизировать переговоры по вопросам двусторонних соглашений о защите инвестиций и избежания двойного налогообложения, защитить законные права и интересы инвесторов.

«Нужно создавать наиболее благоприятные условия для движения товаров, капиталов и услуг именно через Украину, — подчеркнул Осипенко. — Там, где будут наиболее благоприятными транспортные, логистические и финансовые условия, туда и устремятся товарные потоки и из Китая и Европы».

Таким образом, чтобы обойти конкурентов, Украине нужно ускорить обработку грузов в портах, упростить таможенное оформление, ликвидировать коррупционную ренту, удешевить судозаходы, улучшить состояние авто и железнодорожных путей.

Максим Гардус, Апостроф