Платные дороги: зачем они нужны, когда появятся в Украине и сколько придется платить за проезд

Нарекания на власть и дороги — обязательная составляющая ДНК украинцев. Но если власть удается периодически менять, то с дорогами ситуация хуже. И в отличие от большинства европейских стран, украинцы не привыкли платить за проезд, ведь ни одной платной дороги в стране пока нет.

Для чего вообще нужны платные дороги, почему построить их не так уж и просто и за какие украинские дороги придется платить уже скоро — в материале hromadske.

Зачем нужны платные дороги

Строительство дорог — удовольствие не из дешевых: один километр стоит от 11 до 170 миллионов гривен.

И хотя нынешнее руководство государства развернуло масштабное строительство, на создание качественных дорог по всей стране денег в бюджете явно не хватит. Здесь и возникает потребность в платных дорогах. Строить их можно или за счет частного инвестора, или даже на государственные деньги, в надежде потом «отбить» стоимость проекта.

Разговоры о том, что в Украине появятся платные дороги, идут уже не один десяток лет, но пока их нет. В 2018 году Рада приняла закон, который разрешил строить платные автодороги на условиях концессии: частный инвестор строит дорогу за свой счет, потом получает ее в управление на срок до 50 лет и плату за проезд собирает для себя, возвращая вложенные деньги.

Кто бы ни строил платную дорогу (государство или частная компания), они будут мотивированы делать ее качественной, иначе водители просто не будут ею пользоваться.

«Платные дороги дороже при строительстве, но дешевле в обслуживании. Например, дороги, которые строились в Украине до 2012 года, рассчитаны на 20-25 тонн, а на платных это 40 тонн», — говорит в беседе с hromadske экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян.

Еще одно преимущество платных дорог — машины смогут преодолевать определенный участок быстрее. В частности, такие дороги не должны проходить через крупные населенные пункты, и сбавлять скорость не потребуется.

Омелян приводит пример: вместо 4-8 часов пути по горным дорогам можно ехать вдвое меньше по платной, для которой построили эстакады и тоннели. Это также может заинтересовать различные логистические компании.

Еще одно преимущество таких проектов — разгрузка дорог. Дело в том, что платная дорога не может быть единственной возможностью попасть из пункта А в пункт Б. По закону, обязательно должна быть бесплатная альтернатива.

«Возьмем загруженный участок Киев — Белая Церковь. Строительство платной дороги может разгрузить трассу. Более того, можно запретить пользоваться бесплатной дорогой коммерческим автомобилям», — объясняет экс-министр.

И самая очевидная выгода: когда вся или часть платы за проезд идет в бюджет, это позволяет не только обслуживать эту платную дорогу, но и улучшать инфраструктуру в целом.

Какие дороги могут стать платными?

В Украине при президенте Зеленском строительство дорог стало чуть ли не национальной идеей. И вот под шум замешивания бетона и укладки асфальта власти анонсировали в этой области государственно-частное партнерство. Но то ли профильные чиновники «путались в показаниях», то ли их неправильно поняли — до сих пор не ясно, станут ли дороги, построенные в таком партнерстве, платными.

В октябре 2020 года Мининфраструктуры сообщило о первой программе государственно-частного партнерства в дорожной отрасли. Тогда же и назвали 6 пилотных проектов:

• Харьков — Днепр — Запорожье (M-29, M-04, M-18);
• Борисполь — Полтава (М-03);
• Херсон — Николаев (М-14);
• Киев-Житомир — Ровно (М-06);
• Ягодин — Ковель — Луцк (М-07, М-19);
• Днепр — Кривой Рог — Николаев (M-04, H11).

«Все проекты предусматривают содержание дороги инвестором в течение последующих 20-25 лет», — говорилось в сообщении ведомства.

А тогдашний министр инфраструктуры Владислав Криклий уточнил, что «это не про платные автодороги, а про “дороги в рассрочку”». То есть инвестору деньги частями выплачивает государство, а не он сам собирает плату за проезд.

Уже летом этого года в Мининфраструктуры ответили на запрос «Суспільного», что упомянутые выше шесть дорог якобы все же будут платными.

Однако впоследствии на своем сайте министерство уточнило, что речь все-таки идет об оплате услуг инвестора из бюджета, а за проезд по дорогам «Большого строительства» платить не придется.

В то же время ведомство сообщило, что есть два «потенциальных» проекта именно платных дорог:

• Стрый — Мукачево;
• Краковец — Броды — Ровно.

Мы обратились с запросом в Мининфраструктуры о деталях этих проектов.

Сколько будет стоить проезд

Хотя платных дорог или даже готовых проектов их строительства в Украине нет, правительство уже подготовилось. В декабре оно утвердило максимальные тарифы на проезд по дорогам, построенным на условиях концессии:

• мотоциклы, легковые автомобили, микроавтобусы (до 10 мест), грузовики до 3,5 тонны — 0,023 евро за километр;
• грузовики и автопоезда до 12 тонн, автобусы на 10-29 мест и с массой не более 12 тонн — 0,045 евро;
• грузовики и автопоезда более 12 тонн, автобусы с более чем 29 местами и массой свыше 12 тонн — 0,133 евро.

По нынешнему курсу это от 75 копеек до 4,2 гривны за километр. Например, за проезд 100 километров большой грузовик заплатит 420 гривен, а владелец легковушки — 75 грн. Но это максимальный разрешенный тариф, он может быть и меньше.

Что мешает строить платные дороги

Одна из преград — все та же высокая цена. А частному инвестору надо как-то компенсировать дорогостоящее строительство.

«Чтобы дорога была рентабельной, необходим трафик от 15 тысяч автомобилей в сутки. Также должны быть механизмы компенсации, если трафика нет, ведь люди привыкают платить не сразу», — говорит экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян.

Речь идет о том, что в случае отсутствия достаточного трафика государство компенсирует инвестору недополученные средства.

Сам омелян считает, что сейчас далеко не все украинцы готовы платить за проезд по платным дорогам, да и вообще менять свои «дорожные» привычки.

«Пока люди не готовы, они думают, что частный инвестор придет и заплатит, а мы будем пользоваться. Сейчас, например, есть автоматическое взвешивание на дорогах, за нарушение предусмотрены большие штрафы. Однако грузовики не прекратили брать вес сверх нормы, а просто съезжают с трассы и избегают таких контрольных пунктов», — отмечает экс-министр.

В то же время он уверен, что со временем люди привыкнут и начнут платить. В качестве примера, вспоминает историю с поездами Hyundai: «Думали, что ими никто не будет ездить, но со временем они стали популярными».

Наконец надо понимать, что компенсируются такие инвестиции за 15-30 лет. А вкладываться на такой длительный срок инвесторы просто не хотят, ведь бизнес-климат в Украине, мягко говоря, не самый лучший.

«Надо удешевить ремонт, сделать отрасль прозрачной, в частности, убрать “откаты” в 20-30%, и уже после этого можно говорить о каких-то автобанах», — подытожил Омелян.

Обещания и «особенности» тендеров

После принятия в 2018 году закона о концессии тогдашний глава «Укравтодора» Славомир Новак анонсировал строительство первой платной дороги.

«Я полностью доверяю Новаку, он построил не одну платную дорогу в Польше. Я надеюсь, что в следующем году мы сможем начать», — сказал в декабре 2018-го тогда еще министр инфраструктуры Владимир Омелян.

Но строительство так и не началось, Славомира Новака сейчас подозревают в коррупции сразу и в Польше, и в Украине, а сам Омелян уже давно не министр. Поэтому эстафетную палочку перехватила Зе-команда.

Над проектами платных дорог уже работают, заявил уже нынешний министр инфраструктуры Александр Кубраков. Ранее он возглавлял именно «Укравтодор» и в 2019 году обещал платные дороги «через три-четыре года».

Об особенностях национального дорожного строительства мы поговорили с журналистом «Наших денег» Юрием Николовым, который детально изучает ход президентской программы «Большое строительство» и не пропустил ни одного тендера «Укравтодора». Стиль работы ведомства точно не привлекает инвесторов, уверен он.

«Остались в основном только компании, лояльные руководству “Укравтодора”», — считает журналист.

Разрабатывать проекты платных дорог сейчас взялись два главных подрядчика «Большого строительства» — турецкая «Онур Конструкцион Интернешнл» и «Автомагистраль-Юг», которые входят в Национальную ассоциацию дорожников Украины (НАДУ). Интересно, что именно фирмам из нее «везет» выигрывает большинство подрядов «Большого строительства». В этом году первые четыре места по сумме тендерных средств занимают именно компании, входящие в НАГУ.

Учитывая менее крупных партнеров, ассоциация целом получила долю более чем в 63%. По мнению Николова, в таких условиях почти отсутствует конкуренция, позволяющая «Укравтодору» завышать суммы тендеров (до 30%) и разыгрывать подряды между «своими». Вот один из примеров подобных тендеров.

А «ненужные» компании «Укравтодор» обычно отсеивает то по формальным требованиям, которым не все фирмы соответствуют, то разными хитростями, отмечает журналист.

«Например, удалось тебе выиграть тендер, но “Укравтодор” решает, что вот именно на эту дорогу денег нет, переносим на следующий год. Ты потратил деньги, а заработаешь теперь неизвестно когда, ведь можно из года в год переносить», — рассказывает он.

Еще одна хитрость, по словам Николова — найти повод не подписать документы в требуемый срок. Например, под предлогом, что пропал свет или компьютер завис, после чего тендер можно объявить заново из-за пропущенного дедлайна.

«Это история о правилах “Укравтодора”, об инвестиционном климате в Украине, почему нормальные компании не хотят принимать в этом участие. А другие соглашаются с этими условиями. И в этом разница, которую затем легко конвертировать хоть в конверты, хоть в “конверты” в кавычках», — заключает Юрий Николов.

Владимир Омелян также отмечает, что для привлечения инвесторов нужно сначала побороть такие правила игры. Он признает, что и во время своей работы в правительстве убедить кого-то зайти в Украине ему не удалось.

«У нас были переговоры с различными иностранными партнерами, но выводы были неутешительны — дальше меморандумов о намерении дело не доходило», — вспоминает экс-министр.

Павел Калашник, hromadske