«Кто, если не мы?» Год после трагедии Ан-26: что изменилось в университете Воздушных сил и как идет следствие

Год назад в Харьковской области произошла ужасная катастрофа — под Чугуевом упал самолет Ан-26. Погибли 26 человек, большинство из них — курсанты Харьковского университета Воздушных сил. Выжить удалось лишь одному — Вячеславу Золочевскому, но и он из-за полученных травм не смог продолжить учебу.

Мы побывали на аэродроме и увидели, как проходят учебные полеты через год после трагедии, пообщались с курсантами и родственниками погибших, а также узнали, как слушается дело в суде.

Полеты продолжаются

«Это очень большая трагедия для нашей бригады летного факультета. Но на наш выбор это не повлияло, а наоборот — сплотило всех нас. Это наша работа. Кто, если не мы?» — говорит курсант четвертого курса Харьковского университета Воздушных сил Юрий Сорока.

С ним мы встречаемся на Чугуевском аэродроме, это в 40 километрах от Харькова. Здесь курсанты второго, третьего и четвертого курсов с марта проходят практику — учатся летать.

«Мы летаем практически каждую неделю. Трудно, не трудно — мы должны это делать, — говорит Юрий Сорока. — У меня брат — летчик, а я буду штурманом. Это, можно сказать, наше семейное дело».

В аэропорту — три самолета Ан-26, один из которых учебно-штурманский. Именно такой упал здесь год назад. Идем к нему. Там курсант второго курса Максим с энтузиазмом рассказывает о небе.

«Я с детства мечтал быть штурманом. Практика у нас проходит уже два месяца. Сначала были полеты по кругу, нас учили наши инструкторы. Летали около трех часов, а другие 10 часов уже летели по маршруту», — говорит Максим.

После прошлогодней трагедии есть изменения: в самолете находятся не более 10 курсантов. На каждых пятерых из них — один инструктор.

«Так же и за штурвалом — только летчики, офицеры, не курсанты. Временно запрещено выполнение полетов “конвейером”. Поэтому самолет после посадки заруливает на стоянку для пересадки курсантов — те, кто отработал, выходят, кто будет отрабатывать — заходят. После этого самолет снова взлетает, выполняет задачи», — рассказывает командир бригады полковник Андрей Тварковский.

Четвертокурсник Сорока добавляет, что теперь им выдают больше горючего.

«Выделяется и на штурманов, и на летчиков. Людей на практике столько же, а вот “налетов” даже стало больше», — рассказывает курсант.

Максим со второго курса знакомит нас с главными штурманскими инструментами:

«Это — навигационные линейки НЛ-10 и НРК. С их помощью можем выполнять почти все расчеты. Можем вычислять нашу скорость, можем, сколько топлива тратим. С помощью НРК можем рассчитать ветер — откуда дует и как будет влиять на нашу скорость. Еще высоту».

Второкурсник Андрей Пискун рассказывает, что у каждого курсанта обязательно есть парашют.

«Минимальная высота, на которой мы можем с ним выпрыгнуть — 60 метров. Он раскрывается за несколько секунд, и мы успешно приземляемся», — говорит Андрей.

Штурман-инструктор 203-й учебной авиационной бригады Станислав Захаров рассказывает, как на этом самолете готовят курсантов.

«На каждом месте этого самолета они отрабатывают свои действия во время полета. Каждое рабочее место отличается своим оборудованием. Вот на этом — спутниковая система навигации, показатель скорости, высоты, радиокомпасы. Если посмотрите на левое рабочее место, то этого оборудования там нет, есть другое», — показывает Захаров.

Курсант Андрей Пискун признается нам, что о карьере летчика мечтал давно.

«Я еще с десятого класса понял, что это работа для меня, поэтому решил сюда поступать. Я бы не сказал, что страшно, это наоборот закаляет. Мне нравятся сами расчеты, полеты, следить за оборудованием, как оно все работает», — рассказывает курсант.

Желающих поступать на летный факультет, по словам пресс-секретаря Харьковского университета Воздушных сил Олега Кошевого, немало. Конкурс на одно место — восемь человек.

«Все патриоты, мотивированные защищать свою страну, мечтали летать с детства. И эта ситуация с Ан-26 никак не повлияла. Ни обилие, ни желание вчерашних школьников приходить к нам никак не упали, не снизились. И самое главное, что это разбивает миф, который распространяли в СМИ, — мол, курсанты уходят, переводятся на другие факультеты, потеряла спрос именно эта специальность. Наоборот — девушки с других факультетов приходили с желанием перевестись на штурманов, чтобы заменить тех погибших ребят. Все прониклись этой трагедией», — сказал нам Кошевой.

Техника до сих пор устаревшая, а курсанты ходят к психологам

Впрочем, в университете не скрывают — проблемы тоже есть. В частности отсутствие тренажеров, на которых бы курсанты могли отрабатывать нештатные ситуации.

«Есть только в Николаеве, а в Харькове нет. А ведь именно на тренажерах отрабатываются все нештатные ситуации. А сейчас они отрабатываются в воздухе», — говорит пресс-секретарь вуза Олег Кошевой. 

Не хватает и новой техники.

«Та же техника осталась. Тот самый Ан-26, который был ржавый, и тот новый, который сейчас на регламентных работах. Его улучшат — и все. И вот нам обещают те три самолета, у которых президент давал конференцию. Вот это все, что стало лучше. Вся эта техника еще с 1970-х годов. Последний самолет мы получили в 1991-м году», — рассказал нам пресс-секретарь Воздушных сил ВСУ Юрий Игнат.

Но проблема не только в технике. Не под запись психолог, работающий с военными, рассказал нам, что после прошлогодней трагедии страх полетов у курсантов увеличился: «Конечно. Всем после этого стало страшнее. Я думаю, что даже учителям страшно».

Некоторые курсанты тоже такого не скрывают, но говорят, что преодолевают это.

«Я думаю, у каждого сначала был такой маленький страх. Но когда ты летаешь, много работы, и есть прибор, за которым нужно наблюдать, постоянно вести расчеты, то страх исчезает. Но он все равно есть», — говорит нам один из них.

В университете говорят, что сразу после катастрофы сформировали мобильные группы психологической помощи, и получить ее могли не только курсанты, но и друзья и родные погибших.

По словам пресс-секретаря Воздушных сил Юрия Игната, еще одна проблема — юридическая незащищенность летчиков.

«Если летчик ошибся — посадил самолет и зацепил какой-то столб, жестко зашел на полосу, сломал шасси, то он потом 20 лет из своего кармана это шасси возмещает. Поэтому вот такая текучесть кадров», — говорит Игнат.

И добавляет, что подозрения, предъявляемые военным в воюющей стране деморализуют.

«Потому что нет доверия. И любое решение там, где требуется мгновение, будет детально продумываться, будут думать: “А меня за это не посадят?”», — подытожил Игнат.

Неутихающая боль

«Вечером, когда дочь смотрела мультики, мне позвонила кума и спросила, где Леша. Я говорю, что на работе, летает. А она: “Ну ты только сильно не расстраивайся, я вот прочитала в новостях, что там самолет упал под Чугуевом. Пишут, вроде, гражданский...” Конечно, дальше я уже слушать не стала, схватила ребенка, и мы побежали», — с дрожью в голосе вспоминает день трагедии Елена, жена погибшего штурмана Алексея Остапенко.

«Мы видели, как горел самолет. Подошли туда... Но что? Я полезу с ребенком в огонь? Да, я прекрасно понимала, что он там, потому что все это время я звонила, а он был вне зоны доступа. А потом я позвонила другу и спросила, там ли он. Друг сказал, что да», — вспоминает Елена.

Она говорит, что трудно было объяснить смерть отца дочери, ведь у них были очень теплые отношения, и она его очень ждала.

«Дочка была все время со мной, но думала, что мы просто ищем папу. И когда мы уже были дома, она схватила телефон и написала ему сообщение: “Папа, тут самолет разбился. Папа, ты жив?” Потом подбежала и сказала: “Мама, он ничего не ответил”. И тогда я осознала, что ребенок не понял, и мне надо с ней поговорить. Я посадила ее рядом и начала рассказывать: “Лиза, папа был в этом самолете. Его больше нет”», — говорит Елена Остапенко.

Она вспоминает, что муж грезил небом, поскольку его дедушка был летчиком. Сама же Елена его поддерживала и гордилась.

«Я всегда была с ним, куда бы его не отправили служить. Маленький ребенок, я всегда на чемоданах, постоянные переезды. И ни разу ему не сказала, что мне это надоело, я этого не хочу. Я понимала, что выхожу замуж за военного, связываю свою жизнь с его работой. Потому что работа для военного всегда на первом месте», — говорит она.

Елена считает расследование объективным, но для нее важнее не наказание виновных, а изменения в ВСУ.

«Ну вот понесут наказание. И что-то изменится? Для меня самое главное, чтобы изменилась система, чтобы государство наконец повернулось лицом к авиации, покупало новую технику», — говорит Елена Остапенко.

«Это потеря и боль на всю жизнь», — говорит нам мама погибшего курсанта Александра Скочкова Оксана. Для нее смерть сына — двойная трагедия, ведь в 2014 году в авиакатастрофе Ил-76 погиб ее муж Игорь Скочков.

«Всегда, несмотря на свой возраст, Саша говорил:”Я хочу, чтобы вы с Настей были счастливы. А потом я”. Очень хотел помочь воспитывать сестренку. Когда болел дедушка, то говорил: “Я так волнуюсь за него, так хочется, чтобы родные и близкие жили вечно”. Он был очень хорошим другом, сыном, внуком. Столько мечтаний было у него... Но его желанию не суждено сбыться», — говорит Оксана Скочкова.

Она тоже пеняет на старую технику.

«Нельзя обучать курсантов — элиту общества, наше будущее — на этих самолетах. Потому что эта трагедия может повториться. А что до следствия — нет слов о нашей судебной системе, которая известна мне еще с Ил-76», — говорит Скочкова.

Другие родные погибших курсантов рассказывают, что до сих пор посещают психолога и не могут говорить об этой трагедии без слез.

Отказывается от интервью и единственный выживший курсант Вячеслав Золочевский. Из Вооруженных сил он сейчас уволился. Отец просит его не беспокоить, говорит, что сын ни с кем не хочет общаться.

«Золочевскому предложили все альтернативы, чтобы он проходил у нас обучение. Даже предлагали перейти в институт гражданской авиации. Он хотел стать летчиком, выжил в такой страшной катастрофе. Таких людей — один на миллиард, можно так сказать. И поэтому, думаю, даже с его медицинскими ограничениями, если бы он пожелал, если не летчиком, то офицером по боевому управлению мог бы быть. Но у него проблемы физические, и добавились психологические, поэтому сейчас он говорит: “Я хочу немного отдохнуть от всего, что пережил”», — рассказал нам пресс-секретарь университета Олег Кошевой.

В вузе говорят, что вскоре планируют установить два памятных знака — на месте трагедии и около университета.

«Мы не гонимся за датами, мы хотим сделать действительно хороший памятник. Пока не хватает финансирования, но надеюсь, что неравнодушные люди не обойдут стороной, а присоединятся», — говорит нам Олег Кошевой.

На месте трагедии планируют установить скульптуру из трех частей: небо, самолет и свеча: «Небо и самолет — потому что они были летчиками и любили небо, а свеча — как символ скорби по погибшим ребятами».

Около университета хотят создать мемориал с деревьями — символизирующий всех летчиков, погибших при исполнении служебных обязанностей.

Следствие

В мае ГБР завершило досудебное расследование по делу об авиакатастрофе Ан-26. Сейчас сторона защиты изучает материалы дела.

Всего в деле шесть подозреваемых:

• бывший командующий Воздушных сил Сергей Дроздов;
• бывший командир воинской части А-4104 Вячеслав Глазунов;
• руководитель полетов Александр Жук;
• заместитель командира воинской части А-4104 Виктор Вовк;
• заместитель командира полка по летной подготовке Роман Куценко;
• тогдашний руководитель Харьковского национального университета Воздушных сил имени Ивана Кожедуба Александр Туринский.

Их подозревают в необеспечении безопасности полетов, нарушении правил подготовки и проведения полетов, а также в небрежном отношении к воинской службе. Одной из главных причин трагедии следствие называет то, что учебные полеты осуществлялись так называемым «конвейером».

Следователь ГБР Иван Пузыревский говорит, что они доказали связь между нарушениями со стороны подозреваемых и катастрофой:

«Подозреваемые занимали определенные должности, на них были возложены определенные обязанности — по контролю за соблюдением правил безопасности. Есть документы об организации полетов, их выполнении, об эксплуатации самолета. Анализ всех этих документов, а также технической неисправности самолета позволяет установить нарушения, которые в своей совокупности привели к катастрофе», — рассказал нам Пузыревский.

Он также отметил, что нехватка топлива, которая действительно была, не может оправдывать нарушения.

«Это как с правилами дорожного движения. Есть норма: не превышать определенную скорость в определенном месте. И пренебрежение ею иногда приводит к трагедиям. Хотя водитель может сказать, что не хотел, что опаздывал... Но есть правило. Так же есть и предел числа курсантов на борту, есть правило взлета и посадки. Их надо соблюдать», — говорит Пузыревский.

Ошибки, по словам Пузыревского, допускал и экипаж во главе с Богданом Кишеней. Но и здесь, говорит следователь, ответственность лежит, прежде всего, на руководстве вуза, допустившего его к полетам.

«Он был недостаточно обученный, не должен был выполнять полеты ночью, поскольку в результате длительного перерыва были утрачены навыки. При этом ранее у него были проблемы с достаточно жесткой посадкой, регулировкой во время посадки. Командование части это вовремя не выявило, допустило его к полетам, и экипаж не справился. А кроме того, с земли от руководства полетов не было советов, как и что делать. Руководитель полетов говорит своему помощнику по технической части: “Ну они же там знают”, ему отвечают: “Ну да”. То есть — помощи нет», — объясняет следователь Пузыревский.

Впрочем, ни один из подозреваемых не считает себя ответственным за трагедию. Они отмечают, что конвейерные полеты не были запрещены, к тому же они позволяли экономить горючее и время.

В то же время следователи утверждают, что проблема была не только в «конвейере». Самолет был переполнен, а экипаж — неподготовленный.

«Сама неисправность не была катастрофической. Они случаются, в частности из-за не самой новой авиационной техники. Но в таком случае этот самолет пилотируется немного по-другому, поскольку один двигатель работает не на полную скорость. И в силу того, что командир экипажа был недостаточно подготовлен, он принял неправильное решение. Из-за этого и произошла катастрофа — самолет упал и загорелся», — объяснял следователь по делу Иван Пузыревский.

По данным следствия, на борту должно находиться не более 10 курсантов, а их было 18. К тому же, у них было всего 10 парашютов и кислородных масок.

Александр Туринский в суде говорил, что планировали и организовывали полеты другие люди.

«Я не отвечал за безопасность полетов. К тому же, план полетов утверждается за день до этого. Я в это время был в командировке. Кроме того, в плане не было полетов “конвейером”. Это нарушение самого летчика, руководителя полетов и руководителя смены Вовка, которого уволили», — сказал Туринский в суде. 

Бывший командир воинской части Вячеслав Глазунов настаивал в суде на том, что старшим второй смены был его заместитель Виктор Вовк.

«С 15:30 до 18:00 я был уже в своем рабочем кабинете, работал с документами. Наблюдение выполнял другой человек. Меня обвиняют в том, что я давал команду на “конвейер”? Я ее не давал. Ее дает командир полетов. Да, старший смены его контролирует, может вмешаться и не допустить этого. Но я предупредить не мог, поскольку не был в это время на месте», — отмечал на суде Глазунов.

Также он говорил, что не имел права проверять подготовку Богдана Кишени — командира Ан-26.

«Непосредственно его подготовкой занимался руководитель эскадрильи. Да, контрольный полет ему дал командир, и после этого решил, что он готов. Кишеня полетел сам, а потом с курсантами. И это контролирует мой заместитель по летной подготовке», — объяснял Глазунов. Не на камеру в суде Глазунов сказал нам: «Кишеня был самым подготовленным...»

Заместитель Глазунова Виктор Вовк, который в ночь трагедии был старшим летной смены и, по версии следствия, должен был контролировать учебные полеты, свою вину тоже не признает.

Бывший руководитель полетов Александр Жук говорит, что экипаж некорректно сообщил об отказе двигателя.

«У меня в воинской части четыре типа воздушных судов. Я не могу держать в памяти все признаки отказов авиационной техники. Поэтому доклад экипажа должен быть четким и грамотным — или это отказ двигателя, или отказ авиационных приборов. В таком случае я знаю, как мне действовать», — говорил Жук.

Бывший командующий Воздушных сил Сергей Дроздов сейчас через суд оспаривает подозрение. Говорит, что не мог отвечать за каждого сотрудника на месте, поскольку работал с более глобальными задачами. 

Также, по его словам, полеты «конвейером» не были запрещены.

«“Конвейерные” полеты на Ан-26 проходили со времени постройки, особенно на военно-транспортных самолетах. Завод-производитель выдал нам инструкцию. Если бы “Антонов” хотел, то во время ремонта он вложил бы нам инструкцию-запрет. Таких запретов у нас не было», — отмечал на суде Дроздов.

В ближайшее время дело будет направлено в суд. В то же время следователи ГБР не исключают, что в нем могут появиться и новые подозреваемые.

Виктория Рощина, hromadske