Лот «порт Ольвія»: перша концесія за новим законом принесе державі гроші, а людям — робочі місця

До кінця 2019 року в Україні планують ухвалити новий закон про концесію — форму державно-приватного партнерства, яка дозволяє інвестору вкладати кошти й управляти компаніями та активами, а країні — лишати всі ці об'єкти у своїй власності. Навіщо українським підприємствам концесія — Громадське дізнавалося в Миколаєві.

Миколаїв, обласний центр на півдні України, традиційно називають «містом корабелів». І, відповідно, й містом портів. Тут їх п’ять, але тільки один — «Стивідорна компанія Ольвія» — в державній власності. І це підприємство може одним із перших потрапити під проект концесії в Україні за новими правилами.

Порт розташувався на північній частині Дніпро-Бузького лиману й займає площу в 179 гектарів. Для порівняння, на території «Ольвії» могло б без проблем поміститися 220 футбольних полів.

Через «Ольвію» здебільшого перевантажують зерно, глину, метал, деревину й щепу. Також звідси йдуть спецвантажі. Наприклад, саме з «Ольвії» ракети-носії «Південмаша» відправили на запуск у США.

Останні 5 років підприємство працює майже на межі потужностей — переправляє близько 2,5 мільйонів тонн вантажів протягом року. А торік компанія встановила рекорд, переваливши понад 2 мільйони 510 тисяч тонн товарів. Позаторік вони отримали 15,4 мільйона доларів доходу й мали рентабельність у 45%. Зароблені кошти пускають на розвиток порту, наприклад, уже кілька років тут повністю електронний документообіг.

Отже, навіщо цьому підприємству, яке нині розвивається, отримує прибутки й працює на повну потужність, концесія?

У ногу з часом

Про концесію на цьому підприємстві говорять іще від 2013 року. Та лише тепер, коли закон уже проголосували у Верховній Раді в першому читанні, перспективи концесії для «Ольвії» стали зрозумілими. В.о. директора Руслан Олейник пояснює: своїми силами компанія далі розвиватися не зможе, а без цього розвитку їх швидко посунуть на лави запасних менші, але оперативніші в управлінні приватні компанії.

— Ми чітко розуміємо, що серед усіх портів Миколаєва — ми єдиний державний стивідор. З тим, що нас оточують лише приватні компанії, нам, звісно, треба змінюватися й ставати гнучкішими. А державне управління такої маневреності не дає, — каже Руслан Олейник.

Тож, поки підприємство на піку свого розвитку, його можна вигідно презентувати інвестору. Для порту в проектному офісі Міністерства інфраструктури разом з міжнародними партнерами написали концесійний проект. Майбутньому інвесторові пропонують усе підприємство на 7 причалів з можливістю збудувати новий перевалочний зерновий пункт на 2 мільйони тонн — таким чином потужність усього порту збільшиться майже вдвічі, до 4,5 мільйонів тонн. І все це зі стабільною виручкою від 15 до 21 мільйона доларів та середньою рентабельністю у 45%.

За користування портом інвестор повинен платити державі мінімум 87 мільйонів гривень пені на рік. Це стартовий обсяг концесійної плати, вона може збільшуватися під час торгів за підприємство. Тож керівник компанії вірить, що від концесії їхнього порту держбюджет отримуватиме від 100 мільйонів гривень пені.

Нині «Ольвією» уже цікавляться кілька підприємств — серед них один із найбільших українських сільськогосподарських експортерів «Нібулон» і китайський портовий оператор China Harbour.

Концесія для людей

Отже, інвестор отримає порт з усіма його активами й прибутками. Натомість платитиме державі пеню, податки, вкладатиме гроші в інфраструктуру. Але що з того отримають працівники порту?

Сьогодні в порту працюють 670 людей. Для них у концесійному проекті прописані окремі умови. Майбутній інвестор зобов'язується не звільняти їх протягом 5 років, не зменшувати заробітну плату, а індексувати її відповідно до інфляції протягом 3 років. До слова, в «Ольвії» кажуть, що впродовж 2018 року середня зарплата одного штатного працівника склала майже 15,5 тисяч гривень.

А оскільки концесіонер будуватиме в порту ще й нові об’єкти, адміністрація передбачає, що підприємству знадобляться нові працівники. Це піде на користь Миколаєву, вважає представник Офісу із залучення та підтримки інвестицій при Кабміні Дмитро Місюров.

— Це новий підхід до співробітників. Адже іноземні компанії, коли приходять сюди, приносять не лише капітал, а й корпоративну культуру. Тож це буде поштовхом для інших галузей — як економіки, так і культури, адже треба ж десь відпочивати тим же співробітникам, — каже представник UkraineInvest у південному регіоні Дмитро Місюров.

Як працюватиме концесія

Ключові галузі, в яких можливі пілотні концесії, — це інфраструктура, енергетика, медицина, житлово-комунальний сектор. Порти «Ольвія», «Херсон» та «Чорноморськ» мають стати першими пілотами в Україні за новим законом.

В Офісі Національної інвестиційної ради пояснюють, що їх обрали через середній масштаб. Це дозволяє відкарбувати процедуру, щоб далі легше перейти до більших підприємств. Поза тим, ці об’єкти технічно готові до приходу концесіонера (відсутність поточних стосунків з інвесторами, договорів оренди, спільної діяльності), що дає можливість доволі швидко підготуватися.

— Для нас важливо дати старт концесіям, провести перші пілоти й зробити це бездоганно. Тому, на нашу думку, оптимальніше буде починати з невеликих об’єктів. Досвід пілотів дасть необхідну базу для того, щоб продовжувати на великих інфраструктурних та інших об’єктах, - розповідає представниця офісу Надія Казначеєва.

Водночас у Мінінфраструктури кажуть, що порти обрали як приклад бізнесу, де завдяки концесії можна буде зробити процеси прозорішими.

— Те, що всі порти, які є сьогодні в державній власності, справді є державними, — міф. Де-юре вони державні, де-факто — контролюються місцевими ділками, чиновниками, політиками. Концесія дасть змогу вивести в прозору й чесну площину взаємини між державою та бізнесом, - розповів Громадському міністр Володимир Омелян.

Новий закон про концесію вже проголосувати в першому читанні в парламенті, тепер він на доопрацюванні в комітетах. Документ замінить 4 чинні закони про концесію. Заступник міністра економічного розвитку й торгівлі Михайло Тітарчук пояснив Громадському, що новий закон не вплине на вже підконцесійні підприємства.

— Договори концесії, укладені до набування чинності цим законом, є чинними до часу закінчення строку їхньої дії відповідно до умов зазначених договорів, - відзначив він.

Тобто умови концесії, наприклад, шахт, які вже перебувають у концесії в холдингу ДТЕК, не зміняться щонайменше ще 30 років.

Та щоб новий закон запрацював на повну потужність, уряду доведеться запропонувати зміни до 35 законів. Значна частина пов’язана із земельними питаннями. Наприклад, щоб можна було будувати дорогу в кількох областях, де земля належить різним громадам.

У Національній інвестиційній раді при президенті України визнають: нинішні закони виявилися недієвими. Адже за всі роки незалежності в управління у формі концесії перейшли півтори сотні українських підприємств, водночас у Фонді держмайна кажуть, що частина цих договорів уже не діє. Майже всі — комунальні.

В Україні близько 3 тисяч державних підприємств, більшість із яких неприбуткові та неефективні з позиції менеджменту, й бодай частину із них можна якщо не приватизувати, то віддати в концесію.

В Офісі Національної інвестиційної ради розповідають, що підготовка до передачі цих підприємств у концесію технічно схожа на підготовку до приватизації. Здійснюватимуться фінансовий аудит, інвентаризація, оцінка майна, приведення кількості персоналу до ринкового рівня, впорядкування земельних відносин, наведення ладу в юридичних питаннях.

Коли розпочинається підготовка до передачі в концесію, готують техніко-економічне обґрунтування (ТЕО). Наразі підготовка проектів відбувається за підтримки Міжнародної фінансової корпорації та Європейського банку реконструкції та розвитку.

Чи цікаві українські проекти іноземцям?

Українськими підконцесійними об’єктами, попри те, що закон іще не ухвалили, вже зацікавилися іноземні інвестори зі США, Китаю, країн ЄС, ОАЕ, Канади. Наприклад, один із перспективних концесійних проектів — порт «Чорноморськ» — може залучити світового оператора Hutchison Ports до оренди контейнерного термінала з подальшою концесією.

— В Україні 13 портів. Вони різні за призначенням, специфікою роботи та потенціалом. Але всі разом вони обслуговують у рази менше вантажу, ніж один контейнерний термінал Hutchison Ports у Роттердамі, до речі, найбільший в Європі. Hutchison Ports — світовий портовий оператор, який успішно працює на всіх континентах. Він має 52 порти у 26 країнах, включно з Великою Британією, Австралією, Гонконгом, Китаєм, Аргентиною, ОАЕ тощо. Сумарний обіг складає понад 83 мільйони TEU на рік. Компанії понад 50 років. Захід Hutchison Ports в Україну — це можливість створити надсучасний контейнерний термінал у порту «Чорноморськ, — розповідає Володимир Омелян.

Наразі ж контейнерні потужності «Чорноморська» складають трохи понад 1,1 мільйона TEU, які сьогодні не використовуються вповні. Це пояснюється падінням транзитного вантажообігу контейнерів і зниженням покупної спроможності населення. У Мінінфраструктури вважають, що прихід іноземного інвестора відновить обіг у порту.

Голова Офісу Національної інвестиційної ради Юлія Ковалів сподівається, що частка від приватизації та концесії українських підприємств найближчими роками буде не меншою, ніж 20-30% від загальних інвестицій в Україну.

Прибутки концесійних підприємств наразі прогнозувати не беруться. Але точно знають суми інвестицій, необхідних на порти «Ольвія» та «Херсон» — до 300 мільйонів доларів. І саме їх чекають від нового інвестора.

— Якщо закон ухвалять цього року, то перші конкурси можливі вже у 2019 році. Вартість угод залежить від якості підготовки об’єктів, але точно йдеться про сотні мільйонів доларів, — каже Юлія Ковалів.

Як це працює у світі?

Концесія використовується в усьому світі. Тільки в портовій галузі майже 83% державно-приватних партнерств — це концесія. А в Чилі концесійні дороги дозволили отримати державі 5 мільярдів доларів за 9 років.

За даними Світового банку, в країнах, що розвиваються, на частку концесій нині припадає до 70% контрактів, які держава укладає у сфері транспортної інфраструктури (залізничні й автомобільні дороги, морські та аеропорти, вокзали). На сьогодні концесійні договори укладаються в чотирьох десятках країн.

В Офісі Національної інвестиційної ради наводять приклад, на який можна орієнтуватися — аеропорт імені Ніколи Тесли в Белграді, який цьогоріч узяла в концесію французька корпорація Vinci. Сумарний обсяг інвестицій складе понад 1,3 мільярда євро, причому стартовий платіж у державний бюджет — це 501 мільйон, і ще 878 мільйонів — інвестиційні зобов’язання концесіонера, або кошти, які Vinci повинні вкласти в інфраструктуру аеропорту впродовж 25 років. Радником у цій угоді виступала компанія Lazard, один зі світових лідерів у сфері фінансового консалтингу та управління активами.

Утім, не всюди концесія спрацьовує. У Болівії концесія водоканалу призвела до зростання рахунків на 20 доларів при середньому доході сімей у 100. У Мексиці концесійні дороги також не стали панацеєю та спричинили різке подорожчання вартості проїзду.

До таких результатів призвело кілька факторів: надто короткий термін концесії — 8 років, непрозорість умов та управління процесами. Однак у Світовому банку кажуть — щоб держава успішно завершила концесійний проект, потрібне хороше законодавство, стратегія, розподіл ризиків і реалістичні розрахунки грошових надходжень та витрат. Якщо новий закон усе ж ухвалять, це щонайменше стане першою умовою для успіху.

Любомира Ремажевська, Настя Іванцова, «Громадське»