Не цель, а средство: Для чего нужен эксперимент по внедрению частной ж/д тяги

В одном из недавних интервью министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян в очередной раз заявил, что в Украине есть условия для проведения эксперимента с частной локомотивной тягой и при этом бизнес готов инвестировать в приобретение тягового подвижного состава. "Укрзализныця" со своей стороны уходит от ответа. Вопрос частной тяги для компании болезненный - здесь опасаются, что частные операторы заберут самые выгодные маршруты, лишив УЗ части дохода. Боятся и конкуренции - частные компании могут оказаться более эффективными. Об этом на днях косвенно заявил и сам руководитель "Укрзализныци" на одном из инвестиционных форумов, сказав, что для либерализации рынка ж/д перевозок нужно еще 4-5 лет: "Этот срок позволит ликвидировать технические пробелы и "Укрзализныця" сможет на равных конкурировать с частными сектором". В свою очередь, игроки рынка отмечают, что для них тяга - это не цель, а средство. Старший менеджер по логистике "Ферротранс" Виталий Олейник отмечает, что вопрос внедрения частной тяги в Украине интересует, прежде всего, крупных грузоотправителей - все они испытывают проблемы с вывозом продукции, но ни одна компания не заявила о желании выйти на рынок железнодорожных перевозок исключительно как перевозчик.

Необходимость тяги

За последние несколько лет дефицит тягового подвижного состава УЗ усугубился на столько, что, говоря об этом, на рынке чаще всего используют слово "критичный". Оборачиваемость вагонов увеличилась в два раза, по сравнению с нормативом. Груз не вывозится, простои судов обходятся в сотни тысяч долларов, несвоевременные поставки приводят к штрафам и срывам контрактов. Для примера, Ferrexpo производит 1 млн т готовой продукции в месяц, из которых 100-150 тыс. т залеживаются на складах из-за проблем с отгрузкой. 

Зерновики отмечают, что на сегодня единственный оператор, который способен предоставить полный спектр услуг - это УЗ, но они необязательные по выполнению контрактов. "Мы не знаем, когда нам подадут вагоны, сколько их будет, сколько они будут ехать от точки погрузки до порта. Полная непредсказуемость по движению и экспорту товаров", - говорит глава Украинской зерновой ассоциации Николай Горбачев. 

Покупка локомотивов GE особого эффекта не дала. Более того, в продолжении контракта в УЗ не уверены. Александр Каленков, глава объединения "Укрметаллургпром" отмечает, что значительные средства, на которые можно было бы обновить тягу, из УЗ просто выкачиваются. Речь идет о кросссубсидировании пассажирских перевозок, налоге на землю, также можно было бы сократить штат и инфраструктуру.

— Поэтому, единственный выход - дать возможность инвестировать частным компаниям, - резюмирует он.

Правовое поле 

Камнем преткновения в вопросе запуска частной тяги всегда было отсутствие соответствующего закона. УЗ и МИУ традиционно кивали в сторону парламента, мол не принимают депутаты. Говорить о том, что закон о ж/д транспорте будет принят в ближайшее время - пока что не приходится. Однако, хоть использование частной тяги пока и не регламентировано законом, оно и не запрещено. 

— Условия для эксперимента есть. Мало того, многим может показаться новостью, но пассажирские поезда Hyundai до сих пор ходят в экспериментальном тестовом режиме. В условиях проведения эксперимента с частной тягой для нас ключевым условием является безопасность. Как только необходимые параметры будут достигнуты, мы готовы приступать к эксперименту, - говорит министр инфраструктуры Владимир Омелян. 

В УЗ отмечают, что пока что не понимают, когда будет запущен такой эксперимент и, конечно, правильнее было бы, чтобы он проходил уже в формате наличия правового поля. На рынке же считают, что даже, если закон будет принят в самом ближайшем будущем, то с учетом необходимости изменений в большое количество нормативных актов, реально частная тяга появится не раньше, чем через несколько лет. Но ждать так долго рынок не может.

Пилотный проект 

Впервые публично и всерьез о пилотном проекте по частной тяге министр заявил в конце прошлого года. "Со стороны "Укрзализныци" нет желания запускать частную тягу, но, имея поддержку президента и премьера, мы сможем запустить несколько пилотных проектов", - отмечал тогда Владимир Омелян. В Украине уже есть несколько примеров использования частной тяги, в частности на Львовской железной дороге, где ситуация с локомотивами особо критична. 

По нашей информации, еще в конце 2018 года в МИУ было совещание, где обсуждался вопрос тяги и видение игроков рынка на этот счет. Также говорили и о пилотном проекте. Намерение реализовать проект в самое ближайшее время было всего у трех игроков. Речь шла о ДТЭК, Ferrexpo и небольшой зерновой компании. Основные критерии при выборе - незагруженность участка, технические требования к локомотивному парку и своя грузовая база. По информации на рынке, Ferrexpo отсеяли в связи с тем, что их маршрут проходит через всю Украину и такой эксперимент было бы сложно организовать. Действительно, в компании уже не раз говорили о том, что хотели бы сами возить свой груз на направлении Золотнишино - станция Черноморская. Зерновая компания была только на стадии проработки проекта. 

ДТЭК же со своей стороны выступил с инициативой провести эксперимент на участке длиной 69 км от станции Таврическ до Запорожской ТЭС.

— На станции Таврическ происходит смена с электро- на тепловозную тягу, и часто случаются задержки. Мы теряем тут несколько суток на сроках доставки грузов потребителю. Мы предложили УЗ сделать график маршрутов до станции Таврическ, откуда мы уже своим тепловозом сможем забирать уголь на ТЭС, - рассказывает Андрей Литовцев, начальник отдела по железнодорожной инфраструктуре ДТЭК Энерго. 

Готова поучаствовать в эксперименте и компания "Лемтранс". При этом здесь говорят, что для полноценного запуска частной тяги нужно пройти несколько этапов становления рынка, но начать с малого можно уже сейчас.

— Давайте начнем с малого, с пилотных проектов: с коротких расстояний между станциями, примыкающими к промышленным предприятиям и между разными промышленными предприятиями. Опыт и экспертиза оперирования локомотивами сделает нас сильнее и на шаг ближе к готовности стать компанией-перевозчиком. На базе этого эксперимента мы получим данные и при открытии рынка выйдем с проверенными, надежными техническими решениями, - говорит руководитель "Лемтранс" Владимир Мезенцев.

Сложные условия   

Пока вопрос об экспериментальном допуске частной тяги прорабатывается, в УЗ уже сформировали видение, что локомотивы должны быть исключительно новые, не российские и с локализацией производства в Украине.

— Если в какой-то форме будет допущен эксперимент с частной тягой даже на подъездных путях, это должны быть исключительно новые локомотивы со значительным уровнем локализации в Украине… Если частные компании планируют, что они смогут завезти "убитые", списанные, российские или какие-то другие локомотивы под видом проведения эксперимента, это будет угрожать жизни людей - я категорически против… Если мы говорим, что это должно дать эффект для экономики, это должны быть тоже новые локомотивы, - заявил глава УЗ Евгений Кравцов.

В компании Ferrexpo, в свою очередь, ранее уже заявили, что планируют покупать только новые магистральные локомотивы. По словам старшего менеджера по логистике "Ферротранс" Виталия Олейника, больше всего поставщиков работает с китайскими электровозами CRRC, но в Казахстане и Азербайджане успешно эксплуатируют французские Alstom Prima Т8, которые способны тянуть поезда большей массы. И именно электровозы, которые позволят увеличить массу поезда, интересны компании.

— Это ситуация, когда говорят "хорошо", но при этом ставятся невыполнимые условия. В УЗ понимают, что у нас никто не производит локомотивы. Им было бы легче договорится о производстве локомотивов в Украине, как в Казахстане, но не получилось. Теперь УЗ рассчитывает, что крупнее компании смогут привлечь производителей, - комментирует позицию "Укрзализныци" Александр Каленков. 

В ДТЭК, в свою очередь, говорят, что у них уже есть договоренности по привлечению локомотивов. Первый из них после прибытия в Украину уже выполняет работу на внутренних путях предприятия "ДТЭК Павлоградуголь".

— Это современные, отвечающие всем европейским требованиям тепловозы, производимые в Эстонии на базе компонентов GE. Локомотивы сертифицированы в Европе и сейчас проходят сертификацию в Украине. Первый опыт эксплуатации подтверждает высокую надежность, эффективность и универсальность тепловозов данной серии, - поясняет Андрей Литовцев.

Собственником локомотивов является эстонская Operail. Компания "Локо-Инвест", которая является дочерней компанией "Лемтранса", привлекает их на арендных условиях. 

Глава "Укрзализныци" Евгений Кравцов говорит о возможности либерализации рынка тяги в перспективе до пяти лет, признавая при этом, что от этого может выиграть и сам нынешний монополист.

— "Укрзализныця" будет получать и преимущества, ведь тогда тарифы на грузовые перевозки будут абсолютно одинаковыми для всех операторов подвижного состава", - считает он.

Соглашаются с ним и на рынке - как заявил в недавнем интервью ЦТС президент УЗА, "конкуренция на рынке тяги могла бы создать рыночную цену перевозок". Но, чтобы это произошло и грузоперевозки по железной дороге в Украине стали эффективными, важно начинать это процесс уже сегодня. И анонсированный пилотный проект по внедрению частной тяги мог бы стать хорошим полигоном для отработки новой системы перевозок.

И здесь вновь стоит процитировать министра инфраструктуры, который заявил, что "очень важно, что на железной дороге в этом году будет запущен эксперимент по использованию частной тяги. Нам надо начать с перевозки грузов. И я верю, что у частных пассажирских перевозок тоже есть большой потенциал. Когда нам говорят, что это невыгодно и это неправильно - это откровенная ложь и неспособность организовать нормальную бизнес-модель"

Ольга Быстрицкая, Центр транспортных стратегий