Печка-буржуйка – премия власти за развитие судостроения Украины

Украинским властям пора перестать гоняться за пустыми рейтингами в Doing Business и заняться реальным сектором отечественной экономики. Хотя бы в плане выполнения своих программ и стратегий.

Две горькие, унизительные новости пронеслись в украинских медиа в последнюю неделю.

Первая.

Украинцев – 37.29 миллионов. Дубилет ориентировочные цифры подтвердил более основательным методом. В 1993 году население было 53 миллиона. Потеря за годы независимости – 15 миллионов. И ежегодно уменьшается на 250 тысяч человек.

Вторая.

Падение промышленности за декабрь 2019 года – 7,7%. машиностроительная отрасль – падение 14,5%. Металлургия – падение 10%.

За год экономика выросла на 3,5%, при падении промышленности на 1,8%. Происходит деиндустриализация и выезд населения. Почему так?

Сложный вопрос, и один из составных ответа – состояние судопроизводства. В смысле отрасль экономики судостроение, а не деятельность очередного специализированного антикоррупционного или мусорного суда, НАБУ, САП, НАЗК после трех лет работы которых, мы опускаемся в рейтинге восприятия коррупции.

Судостроительная отрасль – не избалована вниманием СМИ и политиков. А напрасно. Яркий пример безответственной экономической политики государства – потери рабочих мест и налогов – выезда населения и отсутствия дорог.

Какое состояние отрасли? Статистики по отрасли как таковой нет. Есть отдельные факты.

Завод «Океан».

В свое время владел крупнейшим в мире сухим доком. С 2000 по 2006, годы владения нидерландской компанией, завод построил 55 судов для заказчиков с Украины, Германии, Англии, Нидерландов, Норвегии. В 2005 Тимошенко с великим экономистом Пинзенныком, министром финансов, отменили налоговые льготы экономической зоне «Николаев», сделав предприятия неинтересным инвесторам, которые сразу же продали завод.

Новые владельцы также продали, и вот завод в оффшоре в русских предпринимателей-конкурентов. С тех пор количество сотрудников сократилось с 10000 до 500. В 2018 государство по процедуре банкротства продало завод новому владельцу. Состояние предприятия несколько улучшилось.

Николаевский судостроительный завод, бывший Судостроительный завод имени 61 коммунара.

В конце царского времени на заводе работало 4000 человек. Список построенных кораблей при Союзе слишком впечатляющее длинный для перечисления. 13 тысяч человек работало круглосуточно, и вот новаторское правление государства вывело завод на новый уровень: осенью 2014 году предприятие выполнило военный заказ – поставило в армию переносные печки-буржуйки. Великое достижение центрально-европейкого народа. На кораблях уже не специализируются. Сейчас может работает 700 человек.

«Черноморский судостроительный завод».

Скажем коротко, работало 25 тысяч, сейчас 800 разъяренных постоянными невыплатами сотрудников. Слава Украине, как говорил Гончарук в Давосе.

С 6 тысяч до 1260 сократилось количество сотрудников «Ленинской кузни». Еще не плохо. Не считая того, что владелец – президент Петр Порошенко. Но он, понимая реалии условий для судостроения в стране, накануне окончания своего президентского срока продал предприятие Сергею Тигипко.

Можно много написать о состоянии флота. В России, Турции, Грузии растет. Украинский – на фото.

Скажу только, всего 5% украинского груза, перевозиться судами под украинским флагом.
Еще можно сказать о снижении рыболовства в Украине, при мировом росте, но лучше про успех. Да, он у нас есть! Украина занимает пятое место в мире по количеству моряков в мировых компания в руководстве, и шестое на технических позициях. Экспортер рабочей силы. Мы, кстати, оплачивали помощь их матерям при рождении, обучение в школе, университетское образование.

Такая картина отдельной отрасли. Украина – морская страна только в момент выступления политика с трибуну с улыбкой чуть более 360 градусов. По факту же страна только экспортер квалифицированных моряков.

Почему судопроизводство сейчас хуже царского периода?

А как же, если за отрасль отвечает только невидимая рука рынка? Весь спрос с нее.
Правительство не берет ответственности за происходящее в отрасли, зачем тогда правительство?

В мае 2015 года был издан Указ Президента Украины, которым вводилось в действие решение Совета национальной безопасности и обороны от 6 мая 2015 года «О Стратегии национальной безопасности Украины». В решении этом, наряду с одобрением Стратегии национальной безопасности, есть и такой пункт: утвердить в трехмесячный срок новую редакцию Морской доктрины Украины.

Честно скажу: не знаю что случилось, но неожиданно, через три года, в декабре 2018, правительство таки ее утвердило. Доктрина хорошая.

В ней прописаны спасательные действия для отрасли: создание специальной экономической зоны «Николаев», создание технопарка судостроения, обеспечения кредитами как и инвесторов в предприятие, так и строительство непосредственно суда, также и покупателя суда. Гарантии государства при инвестициях. Но, сожалению, хотя ассоциация Укрсудпром и пишет письма на имя премьера и президента, реализации программы нет. Вообще нет.

В программе указано также разработать новый закон о судоходстве под украинским флагом. Смотрите, зачем платить высокие налоги и сборы в Украине, если можно зарегистрироваться в Монголии, платить минимальный налог и исполнять ту же работу! Регистрация в Монголии, стране за сотни километров от моря. Наш флот – меньше сотни судов, монгольский 2530. И таких оффшоров десятки, с полным доступом к украинским грузам. Но закон об украинском флаге никто не проталкивает, это же не земля, спекулятивный капитал не заинтересован и не финансирует медиакомпании. Поэтому наша страна не только экспортер квалифицированных моряков, но и рынок для иностранных грузоперевозочных компаний.

Срок доктрины – до 2035 года. В декабре 2034-го примут.

А теперь посмотрим на европейские документы.

Самые важные – это стратегия LeaderSHIP 2015 и LeaderSHIP 2020. Логику написания и суть которых, раскрывают доклады:

Мнение Европейского экономического и социального комитета о «Стратегии LeaderSHIP 2020 как видение индустрии морских технологий: к инновационной, устойчивой и конкурентоспособной морской индустрии в 2020 году» 25.07.2018:

Документы приняты на фоне падения доли Европы в мировом судостроении.
Документы приняты в течение 20 лет, однако выражают одинаковую позицию.

Судостроение – стратегическая отрасль

«Как и Китай, Соединенные Штаты, Япония и Южная Корея, лица, принимающие решения в Европе и государствах-членах, должны понимать, что европейская судостроительная промышленность и производство судового оборудования являются стратегическими секторами европейской экономики, которые требуют особого внимания и целенаправленного подхода как к коммерческие и морские цели» 25.07.2018. За проголосовали 197 депутатов, один – против, двое воздержались.

Определение «стратегическая» отрасль не пустой звук: «Средняя помощь производственному сектору в 1996-1998 гг. Составляла 2,3% добавленной стоимости сектора, а судостроению 23%. Общая национальная помощь для производства на человека, занятой в ЕС, 1996-1998, которая составила 1,113 евро, а в судостроении 28000». 16.10.2000

Цифры представлены только за 1996-1998 годы, но тон за 20 лет только силился.

Выше цитата иллюстрирует это в Европе. Еще несколько цитат:  «В декабре 2010 года ОЭСР приняла решение не возобновлять переговоры по соглашению, касающемуся нормальных конкурентных условий в коммерческой судостроительной промышленности. Крах этих переговоров после 20 лет дискуссий означает, что мировой рынок судостроения будет оставаться ареной для безжалостной конкуренции. Это особенно негативный поворот событий, который побудил некоторые страны применять различные способы вмешательства на рынке еще более широко. Результатом этого является создание еще более неровного игрового поля в мировой судостроительной промышленности. Вина за такое положение дел лежит в непримиримости некоторых стран, не входящих в ЕС, с верфями: Китая и Южной Кореи.

Такой поворот событий рассматривается как реакция на глобальный кризис и создает благоприятную почву для введения протекционистских мер» 29.10.2011 «Конкурентоспособность восточноазиатских стран в значительной степени основана на национальной протекционистской политике, включая субсидии, другую финансовую поддержку, требования к местному компоненту и т. Д. Кроме того, в отличие от Европы, эти страны постоянно заказывают свои новые суда здания на своих собственных верфях. Напротив, европейские судовладельцы перенесли свои заказы грузовых судов, а также морских судов поддержки из Европы на верфи в Азии». 25.07.2018

«Европейская промышленность по-прежнему сталкивается с недобросовестной конкуренцией со стороны третьих стран, как в судостроительной отрасли, так и во все большей степени в секторе судового оборудования. Кризис в Азии, вызванный избыточными производственными мощностями, главным образом в результате массивных государственных субсидий, означает, что государственные органы этих стран хотят поддержать местные верфи, а также местных производителей морского оборудования, что означает увеличение экспорта и, таким образом, дополнительное конкурентное давление на Европейские верфи и производители судового оборудования.

4,5. Азиатские верфи сейчас сосредотачивают свое внимание на успешных европейских рынках для более совершенных типов судов, таких как круизные лайнеры и пассажирские суда. Кроме того, в своих последних официальных документах «Сделано в Китае 2025» и «Китайское производство 2025» Китай объявил, что он стремится стать ведущим в мире производителем высококлассных судов, в том числе круизных судов и высокотехнологичного морского оборудования, что означает, что он будет напрямую конкурировать с успешными европейскими рынками. Эта политика получает полную государственную поддержку через государственную помощь. Это также представляет угрозу для европейской индустрии морских технологий» 25.07.2018.

Напомню, доклад с этими словами проголосовали 197 депутатов за, один против. Депутаты всех европейских стран солидарны.

Подобных цитат из документов Европарламента за двадцать лет масса.

В 1994 году страны ЕС, США, Норвегия, Южная Корея, Япония пытались договорится о либерализации отрасли. Сизифов труд. Самые развитые страны пытались стать либеральными, дать волю рыночным силам, повысить свободу экономики в отрасли. Не удалось.

Инструменты, которыми пользуются перечисленные выше страны, об ограничении которых питались договорится в 1994 году:

прямые субсидии на постройку судов;

дешевые кредиты государственных банков;

отмена таможенных пошлин на импорт судового обору¬дования и комплектующих;

льготы судовладельцам в случае постройки ими судов на национальных верфях;

правительственные заказы на постройку су¬дов;

льготный период возмещения кредитов для су¬довладельцев, списание убытков, финансовая

помощь в реконструкции верфей; (набрал кредитов – нет проблем, спишем)

финансирование научно-исследовательских ор¬ганизаций в области судостроения.

Вот на Черноморском судостроительном заводе работало 25 тысяч человек. Им нужно было где-то жить, что-то кушать, как-то стричься, читать книги, носить одежду, дарить цветы и ремонтировать сантехнику. Эти сферы, в отличии от судостроения, не конкурируют на международном уровне. Услуга стрижки – везде одинаковая. Но Украине это стоит 5 евро, а в Корее 50. Потому, что ядро экономики – промышленность, рабочие, построив и отправив на экспорт дорогие суда, имеют средства дорого заплатить за местные услуги – строительство, розничная торговля, сферу развлечения. Украинцы же, отправив на экспорт дешевое зерно, мало могут заплатить за местные услуги.

Поэтому Корея и другие страны субсидирует до 30% стоимости суда. Между прочим, это же мечта создателей Прозорро. Ведь главное – низкая цена, не так ли? По сути корейское правительство субсидирует европейских покупателей. А вот европейцы так не считают и принимают постановления о защите от «Зловредных цен»  2016 году, чтоб местные верфи еще как-то выжили под потоком дешевых кораблей.

На фото выше видно, как политика трех азиатских стран позволила снизить долю Европы с 80% процентом до ничтожных 5%. Сначала были низкие «нефедовские» цены. Сейчас, когда у азиатских стран уже монопольное положение в некоторых видах кораблей, тройка лидеров вместо зловредных (заниженных, ниже себестоимости) цен, могут ставить монопольные цены с надбавкой.

Еще важная причина особого отношения к судостроению.

Отрасль является огромным потребителем металлопродукции. Той самой, которая в Украине которого падения в стране за последний месяц 10%.

А корейское экономическое чудо связано именно с металлургией и судостроением. В начале 1970-х годов в резиденции президента Кореи встретились президент РК Пак Чон Хи и основатель Hyundai Engineering & Construction Чон Чжу Ён. В разговоре Пак Чон Хи обратился к Чон Чжу Ёну с просьбой построить судостроительную верфь. Ранее, директор компании Samsung Ли Бён Чхоль отклонил просьбу корейского президента. И Чон Чжу Ён хотел сделать то же. Но Пак Чон Хи был настойчив, потому что строительство сталелитейной компании POSCO подходило к завершению, и требовалось место сбыта производимой стали.

Специалистов привезли с Японии и Швеции, ранее-то корейцы ничего не строили.
Так корейцы без денег. Без верфи. Без специалистов. Без рынка сбыта. Запустили отрасль. На пляже. Украина с массой специалистов, с крупнейшими верфями, с вечными кредитами от МВФ зарыла отрасль. Подробнее о корейском чуде в судостроении вы можете прочитать в статье «Хозяева морей. Как Южная Корея стала морской державой«. 

Несколько фото о металлургии. Спасибо BusinessViews.

Странно, что Корея лидер в мире по потреблению металла?

Странно, что в Украине падает потребление и производство металла, когда во всем мире растет?

Не буду уже писать о влиянии на машиностроение. Достаточно.

Надеюсь, Владимир Зеленский и правительство, не будут как предшественники бегать за рейтингом Doing Business, приватизацией, либерализацией, свободой торговли прочими частями области пустоты. А, наконец, обратят внимание на реальный сектор, чтобы откликнуться на предложения судостроителей и реализуют принятую доктрину.

Арсен Литвиненко, Хвиля