Дороги Николаевской области в последнее время оставляли желать лучшего. Прошлой зимой они вызывали у водителей только нецензурную брань. И, несмотря на то, что нынешняя зима, более-менее, пощадила николаевские автомагистрали, на их плачевное состояние обращают внимание даже в столице. В то же время и депутаты Николаевского облсовета не остаются в стороне и считают, что вина за происходящее лежит на плечах начальника областной Службы автодорог Вячеслава Гетуна, а он, в свою очередь, упрекает власть в постоянной смене руководства службы. И действительно, за последний десяток  лет в областной службе автодорог сменилось более пяти руководителей. В чем же все-таки причина того, что николаевские водители могут только мечтать о комфортной и безопасной езде, мы решили выяснить у  нынешнего начальника  Службы автодорог Николаевской области Вячеслава Гетуна.

Начальник Службы автодорог Николаевской области работает на этой должности чуть более полугода. Напомним, к работе его предшественника было много претензий. Вячеслав Гетун за тот небольшой отрезок времени, в который он заведует дорогами Николаевщины, также успел вызвать недовольство своей работой.

Вячеслав Гетун рассказал нам о том, почему приходиться посыпать дороги «ворованным» песком, поведал о «подводных камнях» строительства объездного моста через Южный Буг, о том, кто привел его в кресло руководителя, о новых качественных, но платных дорогах и о том, что «скоро все будет Китай!»... 

 Мы не настолько богаты, чтобы делать дешево

- Итак, Вячеслав Николаевич, вы назначены на должность начальника Службы автодорог Николаевской области 1 июля 2010 года. В каком состоянии находились дела Службы в момент вашего назначения? Как вы оцениваете работу своего предшественника – Олега Процышина?

- Извините, я оценок давать не буду. Мы одно время работали с этим человеком вместе. Я был начальником Облавтодора - он был начальником ДЭПа (дорожно-эксплуатационного предприятия – авт.).

Как он работал в должности начальника Службы автодорог, я не знаю. Если вы хотите услышать о том, почему дорога на Одессу прошлой зимой пришла к такому состоянию, к которому пришла, - то сказать, что Олег Владимирович в этом виноват, - я не могу, ведь тогда я виноват в том, что на сегодняшний день в Первомайском направлении дорога в таком же состоянии... Да, мы принимаем меры, но «возраст» дорог такой, что погодные условия приводят к их быстрому разрушению. Дороги старые, у них водонасыщение очень высокое. Они впитывают воду, замерзают, потом размерзаются и покрытие разрушается.

Возможно, дорога на Одессу тогда была недостаточно почищена. В этом году мы ее чистили, и погода лучше была, но разрушений оказалось не меньше. По состоянию на 21 января обследование только государственных дорог Николаевской области показало, что 58 тыс. кв. м  дорожного покрытия требует ремонта.

Дело в том, что уже прошло по три срока капитальных ремонтов - ведь дороги должны ремонтироваться каждые 25 лет. У нас в области дороги строились 30-50-70 лет назад. Во-первых, они строилась по другим нормативам. Во-вторых, эти дороги нуждались в промежуточных ремонтах. Ничего этого не  было сделано. Сейчас настало время, когда дороги разрушаются с геометрической прогрессией. Теперь в них нужно вкладывать деньги и то, что сделано на одесском направлении, подтверждает, что новейшие материалы и технологии позволяют ремонтировать дороги так, чтобы они служили дольше.      

- Вы вспомнили об Одесской трассе. Действительно, в прошлом году после зимы она находилась в ужасном состоянии. Как, в принципе, и другие дороги в Николаевской области. Нынешняя зима уже подходит к концу, как вы оцениваете состояние дорог сегодня? Когда начнете ремонтировать?

- Ремонтные работы мы проводим и сейчас - есть такое понятие «аварийный ямочный ремонт». Если бы его не проводили, то по дорогам вообще нельзя было бы ездить. У нас подготовлены два асфальтобетонных завода - Южноукраинского и Николаевского ДЭПов. Они уже заготовили, я не скажу, что необходимый, но достаточный для того, чтобы начать ремонт, запас материалов. Как только погода придет в норму, мы начнем работать. Сейчас мы «рубим поросль», чтобы не заносило дорогу, чтобы видимость была хорошей. То есть, выполняем те работы, которые зимой по регламенту необходим

- Вы упоминали о том, что на при ремонте Одесской трассы использовали современные технологии. Какие именно и будут ли они использоваться при ремонте дорог по другим направлениям?

- Есть приказ Укравтодора, который запрещает выполнение ремонта дорог государственного значения обычными асфальтобетонными смесями. Можно использовать только щебеночно-мастичный асфальтобетон. Он, безусловно, дороже, потому что материалы, которые в нем используются - дорогие. Если обычный щебень стоит около 70 грн за кубометр, то кубовидный щебень, который должен использоваться в этих смесях, стоит 140 и более грн за кубометр, - то есть, только щебень в два раза дороже. Не говоря уже о том, что там должно быть повышенное содержание минерального порошка, чтобы плотность смеси была выше, плюс соответствующие химические добавки, волокна. Все сделано для того, чтобы верхний слой служил дольше. И председатель Укравтодора Владимир Демишкан уже сделал выводы, что лучше мы сделаем несколько меньше дорог по протяженности, но они будет служить гораздо дольше. То есть мы сделали эту дорогу и, как минимум, 10 лет она будет нам служить. Асфальтобетонное покрытие для того, чтобы оно прослужило 10 лет, требует уже через 5-6 лет эксплуатации нанесения сверху «ковра износа». Мы не настолько богаты, чтобы делать дешево…

- В начале декабря после первого этой зимой гололеда, вы заявляли о том, что Служба автомобильных дорог в Николаевской области потеряла возможность заготовки и приобретения песка в карьерах. Тогда губернатор Николаевской области Николай Круглов ответил вам, что песка в области «пруд пруди» и распорядился отправлять все машины с песком, добытые на незаконных карьерах в Облавтодор. Исполняется ли распоряжение губернатора? Хватает ли сейчас песка, и откуда вы его берете?

- Тогда речь шла не об этой зиме. Это вопрос стратегический. До 2006 года мы для зимнего содержания дорог всегда использовали песок. Если это для Березанки нужно было, то мы находили карьер в Березанке, брали оттуда песок, смешивали его с солью, и получали противогололедную смесь. Когда стали более жестко контролировать соблюдение законодательства о природных ресурсах, то, извините… Те, кто берет песок и возит его, - у них тоже разрешений нет, им почему-то можно… Мы государственное предприятие, мы берем песок для государственных нужд, но КРУ проверяет, где мы купили песок, на каком основании взяли в карьере, где решение о том, что мы имели на это право. Все материалы передаются в правоохранительные органы, и начинается то, что начинается - доходит до уголовных дел за неправомерное использование природных ресурсов. Если речь идет только об исполнении закона, то это правильно, но, если подходить к этому вопросу по государственному, должны быть решения губернатора, глав местного самоуправления и контролирующие органы должны относиться к этому с пониманием.

- Так что, разве нельзя как-то официально оформить то, что вы берете песок в карьерах?

- Можно. Для этого нужно взять разрешение на открытие карьера, провести разведку, оформить лицензию. В итоге, для того чтобы взять песка на 30 - 50 тыс. грн нужно потратить 300 тыс. грн на сам карьер. Соответственно себестоимость песка вырастает в разы. Когда я подсчитываю, то, оказывается, что намного дешевле его привезти, например, из Вознесенска.

Законодатель заложил в Закон норму, согласно которой городской или сельский совет для собственных нужд, подчеркиваю - не для коммерческих, может использовать природные ресурсы на глубине до двух метров, с соответствующей рекультивацией. Брать песок для того, чтобы в Березанском районе не было скользко, - это для собственных нужд или для коммерческих?!

Сейчас губернатор дал добрую волю главам районных администраций решать этот вопрос положительно для Облавтодора. Почему этого не делалось раньше, - для меня непонятно.

- Если позволите, еще одни вопрос касательно «борьбы» с гололедом - мэр Николаева Владимир Чайка заявлял о том, что следующей зимой в городе будут использовать не песчано-солевую смесь, а солевые растворы. По вашему мнению, целесообразно ли это? 

- Адресуйте этот вопрос Владимиру Чайке. Я вам скажу, что когда я пришел в 2003 году работать в Николаевскую область и проанализировал состояние дел в отрасли, я понял, что мы не перезимуем, так как было недостаточно посыпочной техники. Учитывая мой предыдущий опыт, я решил использовать солевые рассолы. Когда я работал в Лисичанске Луганской области, мы использовали соль, которая шла по трубопроводу от Артемовской шахты, и соду из местного завода. На Николаевщине же использование такого солевого рассола является еще более эффективным, так как температура, при которой можно применять солевой рассол не должна опускаться ниже -7 Со. Если есть тенденция понижения температуры, то ты разольешь на дороги рассол и получишь каток. Что я сделал? Пригласил начальника Николаевского ДЭПа Николая Соловьева, и мы изготовили самодельную установку для приготовления солевых рассолов. Взяли обычную цистерну, перерезали ее пополам, подвели ко дну трубы для воды. Заливаем воду, засыпаем соль, пускаем пар и через час имеем 25% раствор. И на дороге такой рассол легко использовать – к любой машине с цистерной прикручивается кран и разливается - очень эффективный способ. Мы его применяем и сейчас, но не массово, потому что нечего растворять, ведь мы не богаты на соль.

Если найдется коммерсант, который захочет сотрудничать, я буду способствовать, через обладминистрацию, отводу земельного участка на Тузле или на Тилигульском лимане, чтобы «выращивать» там сразу солевой рассол. Я буду его покупать. Так за лето можно будет сделать необходимый запас рассола. Но это фантастика.

Мировые государства очень заинтересованы в строительстве дорог в Украине

- Одним из самых важных вопросов для дорожной отрасли является финансирование. Как обстоят дела с выделением средств в этом году? На что в первую очередь направляются деньги?

В прошлом году на коллегии Укравтодора прозвучала цифра – выделено только 14% от финансирования необходимого для содержания украинских дорог.  В этом году, если вы откроете государственный бюджет и посмотрите, то может показаться, что все очень хорошо - на дороги всей Украины выделено 14 млрд 500 тыс. грн. Такого еще никогда не было. Но из них 7,5 % идет на погашение ранее взятых кредитов. Укравтодор уже не первый год берет кредиты на развитие дорог. Николаевская область не исключение - путепровод, построенный по Херсонскому направлению, был сделан за кредитные средства. И кредиты будут браться дальше. Это мировая практика. Дорожная отрасль в Украине - одна из самых запущенных, и поэтому ее нужно развивать. Более того, Украина - транзитное государство. Через нашу страну проходит много транзитных путей, и на этом Украина могла бы зарабатывать.

- Через Николаевскую область также проходит много транзитных дорог национального значения. Их будут развивать?

- Сегодня перспектива развития транзитных дорог рассматривается и правительством, и Укравтодором, который является структурным подразделением Кабмина. И наша область, как одна из наиболее транзитных областей Украины, имеет очень большие перспективы в развитии дорог. Уже на «рельсах» реализации строительство мостового перехода через реку Южный Буг в объезд города Николаева. У нас работала японская делегация, которая подписала договоры по отводу земли и по другим вопросам, требующим специальной подготовки. В апреле они снова приедут и будут работать над тем, чтобы на конец года предоставить правительству Японии свои предложения по предоставлению Украине кредита в размере около 5 млрд грн. Сам мост по протяжности займет около двух километров, а общая протяженность работ будет 12 км (мост и подходы к нему).

Кроме того, рассматриваются предложения Китая, Индии, Франции на предмет строительства концессионных (платных) дорог. Они приходят со своими деньгами, возможно даже сами будут строить, и потом они будут сдавать их в эксплуатацию на платной основе. Это дороги, которые не будут привязаны к существующим - через «поля» будут построены новые шестиполосные магистрали. Особо рассчитывать на то, что они как-либо повлияют на состояние дорожной отрасли на Николаевщине, не стоит. Эти транзитные дороги будут в области иметь один - два съезда, но все равно это нужно, потому что тогда наши дороги освободятся от транзитного транспорта. Концессионными дорогами будет заниматься не государство, а тот, кто будет собирать плату за пользование.

- А в каких направлениях будут идти концессионные дороги, проходящие через Николаевскую область? Этот вопрос рассматривается?

- В Николаевской области рассматривается вопрос концессионного строительства дорог по трем направлениям. Во-первых, это «шелковый путь» - дорога «Одесса–Николаев–Херсон–Мелитополь–Новоазовск». Эта дорога считается кольцевой дорогой вокруг Черного моря.  Второе направление - это развитие автомобильного сообщения между южными портами Украины и индустриальными центрами Украины и России. То есть, это дорога «Одесса-Николаев-Днепропетровск-Харьков» и далее на Россию. Лет, наверное, пять назад уже была заинтересованность, и сейчас к ней вернулись. И третье направление – «Ульяновка-Николаев-Херсон-Симферополь» - четырехполосная дорога первой категории, которая соединит центр Украины с югом. Это те направления, которые сегодня уже обсуждаются как реальные для реализации.

- Ваш прогноз, когда эти проекты могут стать реальностью?

- Прогнозировать очень сложно, потому что заинтересованность мировых государств очень высокая. Может в один момент быть принято решение на уровне государства, и строительство дорог будет форсировано реализовываться. У меня, как у человека уже немолодого, срабатывает консерватизм - когда мы рассматривали проект строительства объездного моста, мы понимали, что реализовать этот проект можно только с помощью кредита. А потому нужно, что бы для государства  была экономическая выгода, например, создание рабочих мест. Строительство такого объекта займет как минимум три года. Пять млрд на такое время - это очень много. То есть мы сможем занять работой много людей. К сожалению, с моей точки зрения, сегодня есть и другие подходы. Этот кредит очень выгоден, кредитная ставка всего 1,5% годовых на 25 лет. Кроме того, первые пять или семь лет каникулы. Но японцы навязывают строительство красивого моста, который при этом на 1 млрд. 500 тыс. грн дороже. Но он нам не «по зубам» еще и потому, что в Украине некому такие мосты строить. Поэтому японцы на сегодня выделяют кредит и хотят завести свои подрядные организации. Моей мудрости не хватает, чтобы определить,  что же правильнее - получить такой кредит, получить мост и решение проблемы для области и города? Рабочие места ведь все равно будут, хоть их будет и меньше. Потому что из пяти млрд три потратят на сам мост и два - на подходы, строить которые в любом случае будут подрядчики из Украины. Нужные оценки сделают на уровне государства, это не мы будем решать. Но мост нужно строить в любом случае.

- Вы говорите, что иностранные государства заинтересованы в том, чтобы построить концессионные дороги в Украине, значит, такое строительство является экономически выгодным. Почему бы Украине собственными силами не построить их?

- А за какие деньги наше государство построит новые дороги, если оно не в состоянии содержать ту дорожную сеть, которая у него есть? А иностранные государства в этом заинтересованы - особенно Китай. В ближайшие годы передовые позиции в мировом первенстве будет занимать именно эта страна. И я не считаю, что это плохо. Помните, на каких-то выборах была «антирегионовская» реклама: «Все будет Донбасс». Так вот скоро все будет Китай.  Нам не нужно от этого защищаться. Мы 70 лет уже защищались. Хотя и переворот, который состоялся в 1991 году, был не правильным. Ведь какой бы плохой не была Коммунистическая власть, но она была народной.

Если бы у меня были какие-то другие отношения с Партией регионов, я бы, наверное, не работал

- Мы с вами немного затронули политику. А вы сейчас принадлежите к какой-либо политической партии?

- Я в свое время был членом Коммунистической партии. Более того, я работал в райкоме партии. Но на сегодняшний день я беспартийный, учитывая то, что во многом я разочаровался. Я был депутатом городского, областного, районного советов. А сейчас я не хочу, чтобы моим именем расписывались, ведь знаю, что я как депутат ничего не сделаю... Наверное, я не прав, наверное, я разочарован и сегодня моя позиция не совсем активна. Но я не веду политической деятельности – я просто работаю. Моя партия - дорога. Люблю эту работу, знаю, что нужно делать, и хотел бы использовать свой опыт и то время, которое мне осталось работать, на то, чтобы в Николаевской области все-таки были какие то положительные сдвиги в этом вопросе.

- У нас сейчас все сферы жизни заполитизированны, повсюду присутствует Партия регионов. Каковы ваши отношения с этой партией?

- Я поддерживаю эту политическую силу. Если бы у меня были какие-то другие отношения к ней, наверное, я бы не работал. Более того, я принимал участие в последних выборах - работал в избирательном штабе Транспортного союза и поддерживал Партию регионов.

- Тогда возникает такой вопрос - вы работали на должности начальника Службы автодорог в Николаевской области в 2003 году, затем были уволены, а сейчас снова восстановлены. Не связано ли это с приходом к власти Партии регионов?

- Скорее всего, связано не с этим, а с тем, что председателем Укравтодора была назначен человек, с которым я работал в Луганской области. Когда я был начальником райавтодора, Владимир Демишкан был начальником Службы. Он рекомендовал меня на эту должность еще в 2003 году. И когда он опять вернулся в Укравтодор, мне было предложено снова возглавить Службу автодорог в Николаевской области. Возможно, «регионалы» хотели видеть на этой должности другую кандидатуру... Я этого не знаю. В обладминистрации не сразу дали согласие на мое назначение, но все-таки дали. Я работаю сейчас в команде. И считаю, что какая бы команда не была, но работа «дорожников» имеет большое значение. Если мы работаем хорошо, значит, власти это добавляет авторитета, если мы плохо работаем, то - наоборот.

- В связи с вашим близким знакомством с начальником Службы автодорог Украины Владимиром Демишканом может ли дорожная отрасль в Николаевской области рассчитывать на какие-нибудь преференции или поблажки к вам, как к руководителю?

- Я очень хорошо знаю Владимира Федоровича (Демишкана, - авт.), и рассчитывать на то, о чем вы говорите лично мне не приходиться. Потому что Владимир Федорович со «своих», если так можно сказать, спрашивает еще строже, чем с других. Он считает, что раз он доверяет мне как себе, то с меня и спрос такой же должен быть. А в отношении того, что за счет этого будет больше финансирования или внимания к дорогам области, то я думаю, что этого не надо исключать. Такое возможно. И то, что сегодня Владимир Федорович хорошо знаком с Николаем Кругловым, это также будет способствовать развитию дорожной отрасли на Николаевщине. Сейчас ведутся очень серьезные переговоры, обсуждаются программы, но о них еще рано говорить. Есть очень веские аргументы для того, чтобы считать, что в этом году будет сделано намного больше, чем раньше.

 Облавтодор сегодня никому не нужен

- По вашему мнению, помимо финансирования, что Службе автомобильных дорог Николаевской области необходимо для «полного счастья»? Чем может помочь областная, городская власти?

- Когда я был моложе, когда жизнь была менее заполитизированна, мне такой вопрос задавали очень часто. Тогда я отвечал на него просто - не надо мне помогать, просто не мешайте и  все будет хорошо. Все эти тендеры, все это ... Сегодня меня могут обвинить в том, что если я не хочу тендеров, значит, я хочу коррупции. На самом деле совсем не так, просто тендеры мешают работе. Но это требование международного сообщества и дальше нечего об этом рассуждать.

Если бы было достаточное финансирование, то все было бы хорошо – все остальное у нас есть. У нас еще сохранились нормальные специалисты. В 2003 году произошел скачек - строительство дороги «Киев-Одесса» показало, что есть потребность в дорожном строительстве. И в тот момент было создано много мощных промышленно-финансовых групп, которые готовы сегодня выполнять строительные работы на дорогах. Перед перспективой строительства этой дороги многие из них набрали в лизинг техники, асфальтобетонных заводов, переманили к себе специалистов. Облавтодор в этой ситуации уже не может конкурировать с теми предприятиями, о которых я говорю. Он работает как в аквариуме - очень жестко проверяется всеми правоохранительными органами. Сегодня к нему снова «зашло» КРУ и это накладывает определенный отпечаток. Очень сложная ситуация еще и потому, что у него нет оборотных средств. Неоднократно говорилось на коллегии о задолженности по заработной плате данного предприятия. Государственные предприятия на сегодня, к сожалению, поставлены в условия, не одинаковые с предприятиями других форм собственности. Хорошо это или плохо? Не берусь отвечать.

Возможно, наступит такой период когда Облавтодор из акционерной компании, где 100% акций принадлежит государству, превратится в действительно акционерную компанию, где проценты государства будут либо отсутствовать, либо будут очень малы. Если раньше мы этого боялись, то сейчас уже понятно, что частные предприятия могут работать не менее ответственно. Просто нужно законодательно закрепить, ту ответственность, которую они несут за свою работу.

- Раз уж мы заговорили об КП «Облавтодор», то расскажите, устраивает ли вас его работа, как основного подрядчика? Привлекаете ли других подрядчиков? Каких?

- Облавтодор - это структурное подразделение акционерной компании, которую от имени государства создала Служба автомобильных дорог. Она была специально создана для текущего ремонта и эксплуатационного содержания дорог общего пользования. На эксплуатационном содержании дорог основным подрядчиком является именно Облавтодор, потому что на сегодняшний день для того, чтобы обеспечить эксплуатационное содержание сети дорог по области, нет ни одного предприятия, которое бы имело такую разветвленную сеть. У Облавтодора есть свое структурное подразделение в каждом районе. Ддругие дорожные организации такого не имеют, но они и не очень рвутся на эксплуатационные работы, потому что это неудобная работа. Облавтодор ее делает только по одной причине - ему некуда деваться, тем более, что на рынке строительства он уже не конкурентоспособен - он никому не нужен.

Более сконцентрированные и более оплачиваемые работы исполняют частные предприятия. У нас есть одно подразделение, которое может выполнять незначительные объемы таких сконцентрированных работ - это николаевский ДЭП, у которого есть комплекс укладки асфальтобетона. А частные подрядчики имеют по несколько таких комплексов. Они мобильны, они для этого созданы. У нас стоят заводы, которым по двадцать лет и они не развиваются - у частников такого нет. Таких предприятий очень много. Выбор есть.

- Выходит, Облавтодор проигрывает конкуренцию?

- Он даже не участвует в тендерах на такие работы, потому что он их не вытянет. А выступать генподрядчиком? Опыт его работы на строительстве «Киев-Одесса» показал, что это неблагодарное дело. Когда частник выступает генподрядчиком, это одно, а когда государственное предприятие - совсем другое. Он выиграл тендер и для того, чтобы взять на субподряд частник просто согласовывает с заказчиком, что я хочу привлечь ту или иную организацию, а облавтодор в этой ситуации как госпредприятие обязан на этот объем работ повторно провести тендер.

С больной головы на здоровую

- Давайте немного вернемся к дорогам. Были разговоры о том, что городские мосты могут передать в ведомство Службы автодорог в Николаевской области. Как вы к этому относитесь? По вашему мнению, если это произойдет, будут ли выделяться дополнительные средства на обслуживание мостов?

- Вопрос в том, что это стратегическая линия. Есть постановление Кабмина о передаче этих дорог, подготовленны акты и они в ближайшее время будут отправлены в Укравтодор, а как оно там будет, - неизвестно. Один раз уже такие акты «ездили» в Укравтодор, тогда они остались без реализации. Почему? Потому что планируется передача не только мостов, но и всего транзита через Николаев: Варваровку, Южнобугский мост, часть ул. Большой Морской, Пушкинской, Ингульский мост, проспект Героев Сталинграда (ПГС) и дальше по дороге. Нам планируют передать весь этот маршрут, но только проезжую часть от бордюра до бордюра.  Кроме того, нам хотят передать дороги города Первомайска, те, которые ведут из Кировограда на Николаев. Проблема в том, что согласно постановлению Кабмина, для того, чтобы передать в собственность государства такие объекты, они должны быть полностью отремонтированы и содержаться в надлежащем техническом состоянии. К сожалению, о вышеперечисленных дорогах мы этого сказать не можем. И ПГС уже нуждается в ремонте, и Ингульский мост в таком состоянии, что «караул», и Варваровский мост, несмотря на то, что в прошлом году работы выполнялись, сегодня, с нашей точки зрения, не соответствует тем требованиям, которые достаточны для того, чтобы передать нам на баланс. Мы высказали свое мнение, что если государство выделит средства на ремонт этих участков, то их можно принять. Нужно понимать, что средств у балансодержателей, т.е. у города на ремонт этих объектов нет. Как будет решен этот вопрос, не знаю. Здесь срабатывает система «ну и что, что у тебя денег нет, зато теперь мы знаем, кто за это отвечает». Это называется - перекладывают с больной головы на здоровую.

- И вопрос напоследок. Сказывается ли как-то на дорогах Николаевской области подготовка к Евро-2012?

- Николаевской области проведение Евро-2012 только навредило, потому что только шесть областей Украины имеют отношение к Евро-2012. И именно туда уходят все средства. Для Украины в целом нет разницы, какие области приводить в порядок, но для нас разница есть. Но что поделаешь...

- Спасибо за то, что согласились ответить на вопросы.

Читайте также:Начальнику службы автодорог Николаевской области грозит увольнение Главный "дорожник" Николаевщины уверен, что в плохом состоянии дорог виноваты и участники движения Начальник Службы автодорог признался, что ради безопасности на дорогах иногда вынужден «чихать» на закон Н. Круглов в Киеве договорился решить проблему с зарплатой николаевских дорожников