Уволенный начальник николаевского аэродрома рассказал, кто и как зарабатывает за счет коммунального аэропорта

После неоднозначной ситуации, которая возникла с коммунальным предприятием "Международный аэропорт "Николаев", наше издание решило пообщаться с Константином Николенко, которого сразу же после интервью телеканалу уволили с должности начальника эксплуатации аэродрома и наземных сооружений коммунального предприятия “Международный аэропорт “Николаев”.

- Жители Николаевской области знают, что аэропорт долгое время хотели приватизировать, но с принятием нового воздушного кодекса объект можно сдать исключительно в концессию или субсидировать за бюджетные деньги. Как сейчас обстоит ситуация на КП “Международный аэропорт “Николаев”?

- Да, Кейян (бывший гендиректор предприятии – прим. автора) хотел приватизировать аэропорт, но он не отчаился, создав вокруг аэропорта компанию “Манхэндлинг”. Аэропорт на самом деле не такой убыточный, как кажется на первый взгляд. В прессе можно встретить высказывания, что работает только один московский рейс, компания ЮТР, маленький АТР-42… В аренде у Менхэндлинга склад ГСМ аэропорта, компания торгует топливом, зарабатывая от 200 до 300 долларов на тонне. Кейяну принадлежит автостоянка для пассажиров, которая была построена за средства аэропорта. Она у него якобы находится в аренде. Это – самая эксклюзивная парковка в Николаеве, которую я тут видел, как автомобилист. Поставить автомобиль под открытым небом там вам обойдется в 24 гривны за сутки. Причем деньги за стоянку получает компания “Манхэндлинг”, а машины охраняет сотрудник ВОХР КП “МАН” (“Международный аэропорт “Николаев” – прим. автора). Есть автобус, который ежедневно возит работников аэропорта на работу и с работы. Этот ЛАЗ является собственностью аэропорта, его в аренду взяла компания “Манхэндлинг” и оказывает аэропорту транспортные услуги по перевозке рабочих. Аэропорт платит Кейяну 22 тысячи в месяц, и при этом водители автобуса являются работниками КП “МАН”. Еще Кейян взял в аренду часть здания аэровокзала, сделал на первом этаже мало-мальский ремонт, обозвав это строение VIP-залом. Кроме этого, компания “Манхэндлинг” владеет брокерской таможенной конторой. У КП “МАН” возникла валютная задолженность перед государством, потому предприятие не может осуществлять валютные операции. Поэтому операции по растаможке и затаможке грузов опять-таки делает компания “Манхэндлинг”, получая за это определенные проценты. Еще у них там есть гостиница, которую построили на втором этаже за аэропортовские деньги, но там в принципе никто не живет, потому что течет крыша, за  ремонт которой в прошлом году КП “МАН” вложило 130 тысяч гривен. Причем ремонт крыши делала компания “Манхэндлинг-строй”. Ремонт был сделан отвратительно. Я говорю это как инженер-строитель. Поэтому иностранцы фотографируют лужи в зале аэровокзала и рассказывают всему миру, какой классный в Николаеве аэропорт. Получается, что предприятие обмотано паутиной. Там еще есть стоянки для самолетов, часть которых находится в аренде у “Манхэндлинга”. Он арендует их, как землю, но оказывает услуги компаниям и по 25 центов с тонны веса самолета в час получает деньги за парковку самолетов. Чтобы понять, какие это деньги, нужно сказать, что масса ИЛ-76, которые прилетают туда на ремонт, составляет 153 тонны. Перемножьте это на 25 центов и на 24 часа в сутки. Получаются довольно-таки неплохие деньги.

- Как же это произошло?

- Кейян, уходя, взял себе ручного парня, который у него был инженером. Саша Луговой. Это нынешний и.о. генерального директора. Сам господин Кейян является на сегодняшний день советником. Потому он не только директор “Манхэндлинга”, но еще и получает зарплату в КП “МАН”, как советник директора. Финансовый директор Белова Ольга Викторовна – это человек, который со стороны Кейяна, находясь на работе, осуществляет постоянный надзор и контроль, то есть в ее руках все финансовые потоки КП “МАН”. В присутствии Кейяна и Ольги Викторовны наш генеральный директор занят только тем, что варит им кофе, чай и бегает, как официантка перед ними. Никаких вопросов он не решает.

- А можно еще раз о ситуации, которая привела к вашему увольнению?

- В субботу, когда я запретил производство полетов, я довел до ведома службы управления воздушным движением информацию о неудовлетворительном состоянии летного поля, о наличии ям, трещин, всех видов повреждений, которые есть в акте, составленном комиссией.

- А если бы вы дали добро на проведение полетов, но случилась бы трагедия?…

- Отвечал бы я. Согласно особой части Уголовного кодекса Украины, которой подразумевается ответственность за недобросовестную подготовку аэродрома к полетам, приведшую к летным происшествиям. Сроки наказания – до 25 лет. Дело даже не в сроках. Мое убеждение, как обычного человека, заключается в том, что люди, которые летают на самолетах, не должны становиться заложниками Кейяна, который зарабатывает на этом деньги, либо еще кого-то.

- Как вы намерены поступить в этой ситуации?

- С заявлением о незаконных действиях Лугового, который разрешил полеты, я обратился в областную прокуратуру еще в субботу. Также я напишу заявление в прокуратуру, которая занимается контролем за соблюдением законодательства, в том числе и КЗОТ. По отношению ко мне был завершен акт административного произвола в связи с моими действиями. Кроме того, все соответствующие документы я намерен отправить в ICAO (Международная организация гражданской авиации, которая устанавливает международные нормы гражданской авиации, а также координирует её развитие с целью повышения эффективности и безопасности – прим автора). Этот аэропорт международный, и к нам постоянно прилетают маленькие самолеты, бизнес-джеты. Можно представить себе, какой будет скандал, если на взлетно-посадочной полосе такой аппарат получит повреждения.

- А сколько необходимо для восстановления взлетно-посадочной полосы?

- На то, чтобы полностью отремонтировать полосу, надо порядка 300 миллионов гривен. Я, как адекватный человек, понимаю, что областной бюджет таких денег не даст. Нужно сейчас сделать замену порядка 1000 квадратных метров покрытия. Стоит учесть, что полоса имеет длину 2,55 км, а ширину – 44 метра. То есть, выходит менее 1% от общей площади полосы. Из облавтодора приехал главный инженер, мы вместе с ним ездили по полосе, рисовали крестики, где нужно делать ремонт. Была составлена смета, сумма составила порядка 220 тысяч гривен, что для международного аэропорта нельзя назвать большими деньгами. Пан Луговой сказал, что мы столько денег не дадим. Говорит: “Давай делать 200 квадратных метров”. Но мы ж не на базаре. Тысяча квадратных метров – мало, но при таком ремонте мы хотя бы на год продержали полосу. Там очень много крупных изъянов, на которые нельзя закрывать глаза. Сейчас идет зима, а ни одного килограмма антиобледенительного реагента нет. Когда полоса в условиях влажного климата обледенеет, Кейян с Луговым будут покупать вместо реагента селитру, как они делали в прошлом году, и посыпать полосу селитрой. После обработки такими химическими элементами полоса начинает разрушаться с удвоенной силой. То есть, это безграмотные люди, задача которых – нажиться, сию минуту сорвать копейку…

- А как же в Николаев тогда прилетают первые лица государства?

- Когда новый президентский аэробус собирался прилетать в город, мой предшественник категорически отказал в приеме этого борта, был дикий скандал, потому что двигатели этого самолета работают, как пылесос. Понятно, что бы произошло, если бы самолет президента получил бы здесь повреждения. Потому Янукович на вертолете прилетал, а Азаров прилетал на стареньком ТУ-134, который есть в парке правительства.

- Тот же Кейян вел разговоры о возможном открытии постоянных рейсов из Николаева в Венецию и Вену…

- При мне таких переговоров не было. Я слышал, что они ранее велись. При этом мне кажется, что намного рациональнее открыть постоянный рейс в Киев, поскольку сотрудники региональных представительств органов исполнительной власти и директора предприятий регулярно отправляются в командировки в столицу. Какое-то движение было бы. Я думаю, что количество жителей Николаева, у которых возникает желание в регулярных полетах в Венецию, не столь велико.

- А как можно оценить состояние вспомогательной техники, без которой взлетно-посадочная полоса в ночное время и при тумане бесполезна?

- В пятницу у нас был инцидент с московским рейсом, когда самолет трижды заходил на посадку, а люди тридцать минут висели над аэропортом. Последняя капитальная реконструкция объекта, если я не ошибаюсь, проводилась в 1982 году. Все кабельные линии светотехнического оборудования (огней полосы) – они морально устарели. Сейчас наступило сырое время года, поэтому такие отказы неизбежны. Огни подхода постоянно выбивало автоматы, то есть их нельзя было включить с диспетчерской вышки. Поэтому электрик находился прямо в щитовой, ему по мобильному телефону давали команды и он вручную там клацал рубильниками. Тумана глобального не было, но в сыром николаевском климате всегда есть вероятность какой-то “мряки”. Если говорить о состоянии радиотехнического оборудования аэропорта в целом, то стоит понимать, что в его состав входят дальние и ближние приводные радиомаяки с обоих курсов, а также система посадки, которая называется ИЛС. Эксплуатация подобных систем сертифицируется, как отмечено в нашем законодательстве. Система посадки в Николаеве как бы есть. Но ей нельзя пользоваться, потому что на нее истек сертификат. Чтобы его продлить, нужно вызвать самолет-лабораторию для облета радиотехнического оборудования. В случаях, когда ИЛС будет неисправно, при тумане самолеты будут оправлять на соседние аэропорты: Одесса, Кривой Рог. А если в Одессе и в Кривом Рогу будет такая же погода, то самолету придется лететь до Днепропетровска. Был же печальный случай несколько лет назад, когда ТУ-154 не дотянул до Донецкого аэропорта и упал в поле под Дзержинском. Это не шутки. Самолет это не автомобиль, который можно остановить и выйти из него. Нельзя спустить, как на корабле, спасательную шлюпку и в ней отплыть. На сегодняшний день, особенно после моего увольнения, если говорить о службе эксплуатации аэродрома, в ней остался один мастер, который дорабатывает двухнедельную отработку до 1 декабря, и шесть аэродромных рабочих. Нет ни мастеров, ни инженера службы эксплуатации аэродрома, ни начальника службы эксплуатации аэродрома. Есть только главный инженер, который исполняет обязанности генерального директора. Как он собой будет затыкать все эти дыры, не понятно.
Николаевский аэропорт мог бы нормально функционировать. Пусть бы там был какой-то “Манхэндлинг”, если бы это предприятие не только высасывало последние с практически лежачего аэропорта, а вкладывало бы туда какие-то деньги. Например, на тот же Херсонский аэропорт, который сдан в концессию, заехали голландцы, сейчас там ведется крупномасштабный ремонт. Понятно, что со временем Николаевский аэропорт просто проиграет конкуренцию этому предприятию.