Председатель правления ЧАО «ИСРЗ» Михаил Дудников: «Судоремонт сейчас — как езда на велосипеде: остановишься — упадешь»

Об успехах крупнейшего судоремонтного завода страны, которому в этом году исполняется 70 лет, и о проблемах украинского рынка судоремонта «Порты Украины» попросили рассказать председателя правления ЧАО «ИСРЗ» Михаила Дудникова.

– Михаил Юрьевич, хотелось бы на примере вашего предприятия показать нынешние возможности украинского судоремонта. Но сначала расскажите о том, что представляет собой ИСРЗ сегодня?

– Сегодня в Украине ЧАО «ИСРЗ» – единственный судоремонтный завод, имеющий техническую возможность принимать на ремонт суда класса panamax, handysize, handymax. Также мы ремонтируем половину заходящих в Украину иностранных судов меньшего дедвейта.

ИСРЗ остается крупнейшим судоремонтным предприятием Украины с мощной производственной базой, ориентированной как на внутренний, так и внешний рынки. Завод вполне конкурентен на мировом рынке судоремонта. Портфель заказов, который на 85% формируют иностранные заказчики, – тому подтверждение. ИСРЗ является генератором валютной выручки для страны.

Наш завод в Черноморске под Одессой может обслуживать около 20 судов одновременно. Располагаем территорией около 100 гектаров с инфраструктурой и коммуникациями, акваторией с подходными каналами и глубинами, причалами длиной более 2,5 км, доками, цехами, целым рядом инженерных служб и отделов, налаженными производственными связями. Работаем без сезонных перерывов. Удобна для заказчиков и близость грузовой базы в районе Большой Одессы и Николаева.

Высокое качество ремонта, короткие сроки и оптимальная стоимость – решающие аргументы в нашу пользу.

–  Кто ваши постоянные заказчики?

– По объему сейчас наши самые крупные постоянные заказчики – это греческие судовладельцы. Порядка 15 компаний в этом году выбрали ИСРЗ в качестве своей ремонтной базы.

Часть заказов приходит к нам благодаря построенному на нашей территории зерновому терминалу. Например, крупная польская судоходная компания первоначально заходила в акваторию ИСРЗ на обычный доковый ремонт, ориентируясь под последующую погрузку зерном. Но оказалось, что ИСРЗ очень вовремя освоил такую востребованную работу, как модернизация системы очистки балластных вод согласно новым требованиям IMO. И освоил настолько хорошо, что поляки, попробовав заказать эту работу на одном теплоходе, затем несколько лет направляли к нам 5-7 теплоходов класса panamax в год.

– В целом вы сегодня довольны производственными показателями предприятия? Какова статистика по заводу?

– Работой нашего производства доволен. В год завод ремонтирует от 85 до 105 судов и производит 500-600 контейнеров. Но только количество единиц продукции не дает представления о работе производства. Мы стремимся заработать, осваивая сложные ремонты. В единицах это может быть меньше, но в объемах больше.

Не доволен я финансовыми показателями. За последние два года из-за постоянного повышения цен на внутреннем рынке заметно повысились расходы. Цены на свои услуги не поднимаем, так как работаем по сложившимся расценкам мирового рынка судоремонта. Следовательно, снижается прибыль. Крайне негативно сказываются и непредсказуемые колебания гривны относительно доллара и евро. Объем валютной выручки в бюджете предприятия составляет порядка 90%, и потери при конвертации зачастую сводят прибыль к нулю. Так, в 2019-2020 годах при ежегодном среднем росте выпуска продукции в валютном измерении на 10%, мы получали общий спад в гривне (в результате ее противоестественного укрепления) на 25% относительно прошлых периодов.

Стабильное положение предприятия удается удержать только за счет постоянного увеличения темпов производства и производительности труда. Включаем наработанные прежде связи, предлагаем дополнительные фишки и бонусы, привлекаем умением выполнять уникальные работы. В общем, поговорка «под лежачий камень вода/доллар не течет» нами давно взята как руководство кжизни. Иначе просто нельзя. Ежегодно происходит какой-то форс-мажор. Военное положение, карантин, колебания курса доллара – ну, не помню я за последние несколько лет хоть год штиля, который позволил бы нам расслабиться.

–  Коснемся как раз одной из форс-мажорных тем. Как пандемия повлияла на работу ИСРЗ?

– Можно сказать, что мы фактически не снизили темп. Завод работал, соблюдая все меры предосторожности. Мы выделили дополнительные автобусы, обеспечивали людей средствами защиты, проводили дезинфекцию, закупили тесты для себя и, кстати, в порядке помощи, для города (а также медоборудование и др.). Останавливать работу было абсолютно недопустимо. Если бы ИСРЗ остановился, убытки были бы огромными. Вообще, остановка такого предприятия, скорее всего, закончится для него гибелью.

–  В каком смысле?

– В прямом. Заказчики, получив от ворот поворот один раз, уже не вернутся. Специалисты разбегутся. Накопятся долги. Поэтому, когда сегодня в нашей стране чиновники останавливают какое-либо предприятие в раздумьях, что делать с ним дальше, могу сказать, что большего вреда нанести сложно. После длительного простоя запустить завод практически нереально или равно чуду. ИСРЗ знает это по собственному опыту.

–  История многих судоремонтных заводов закончилась во время перестройки и развала союзного государства. ИСРЗ живет и успешно работает.

– Мы имели благоприятные времена при наличии Черноморского морского пароходства, ремонтной базой которого был Ильичевский судоремонтный завод. И самые тяжелые, когда после развала пароходства завод остался совсем без загрузки.

Знаете, это был по-настоящему драматичный момент. Мощнейший завод, родитель и опора города, кормилец многих тысяч семей вдруг оказался не у дел. Фактически, предприятие тогда пережило кризис и чудом осталось в живых.

В самый сложный период руководителем ИСРЗ стал Михаил Зиновьевич Рафаевич. Его умение никогда не проигрывать сохранило тогда завод. Предприятие продолжило борьбу за жизнь.Так как прежней базы заказчиков уже не существовало, по крупицам собирали новую. Невероятными усилиями период «в шаге отгибели» тогда перешел в состояние «будет жить».

–  Вы уже работали в то время на заводе?

– Как раз в этот период я пришел на ИСРЗ в качестве первого заместителя директора/коммерческого директора и через несколько лет возглавил предприятие. Имея профессиональное образование и предыдущий опыт работы генеральным директором крупного машиностроительного предприятия в Одессе, я начал работу на судоремонтном заводе с того, что ежедневно проводил на доках и в цехах много часов. Вникал во все детали. Придя к пониманию, что именно мы можем делать лучше других, мы стали прорываться именно в этих направлениях. Подбирали в команду профи – крутых, грамотных и жестких специалистов, умеющих добиться качества и сроков выполнения заказов. Проводили в самолетах больше времени, чем дома, налаживали контакты с иностранными судоходными компаниями, презентуя возможности завода, уговаривали заказчиков доверить ИСРЗ ремонт судов. Научились активно участвовать в международных выставках. Пришлось нам «прокачать» иностранные языки, вырасти в умении вести сложные переговоры. Личные встречи оказались самым продуктивным методом общения с будущими заказчиками. Кстати, отсутствие возможности таких встреч мы остро почувствовали во время пандемии и карантина.

–  Как же все-таки удалось сохранить производство?

– Единственным вариантом реанимации предприятия было применение рыночных механизмов в начале нулевых годов. Мы эффективно использовали то, чем располагали. На заводских территориях были подготовлены привлекательные инвестиционные площадки, предоставлен выход к морю, создана инфраструктура. Это привлекло крупного иностранного инвестора, который стал вести свою производственную деятельность, а мы обеспечивать эту деятельность, выполняя все вспомогательные работы и оказывая услуги. Это позволило предприятию выжить в те тяжелые времена и до сих пор остается хорошим подспорьем.

–  Как перестроилось производство для работы в новых условиях?

– Порядок, оптимизация, модернизация, кадровые перемены. Это коротко об огромной работе, которая привела к успеху.

Выходя на тропу конкуренции с зарубежными верфями, начали с наведения порядка на предприятии, формирования нового трудового коллектива на основе старого высокопрофессионального костяка, жесткой трудовой дисциплины, оптимизации размещения подразделений в зданиях, обновления оборудования, повышения энергоэффективности.

Например, ИСРЗ модернизировал компрессорную станцию. Советские поршневые энергоемкие компрессоры были заменены на современные винтовые, с возможностью рекуперации (отбора) тепла, которое раньше уходило в воздух. Теперь система рекуперации позволяет обогреть здание площадью 6500 кв.м и обеспечить нагрев воды для душевых объемом на 1,5 тыс. человек ежедневно. Мы практически перестали использовать такой дорогой сегодня газ.

Кислородную станцию с устаревшими компрессорами воздухоразделительной установки заменили на газификатор жидкого кислорода объемом 21,5 куб. м, что позволило в 2,5 раза сократить расходы завода на выработку 1 куб.м газообразного кислорода.

У нас теперь свое тепло, горячая вода. И холодная тоже – из собственной скважины. Единственное, что берем из системы – электроэнергию.

– Какая сегодня зарплата на заводе? Сколько получает квалифицированный рабочий?

– Зарплата выше средней по Украине. Зависит от квалификации и объема выполненной работы. Мы поставили цель приблизиться к цифрам оплаты труда на верфях наших европейских конкурентов. Частично нам это удается.

На заводе есть штатные работники и работники подрядных организаций. ИСРЗ давно использует принятую в мире практику верфей. Так вот, подрядчики у нас могут получать больше, чем штатные работники. Но оплачивается только период, когда они выполняют заказ. А штатный персонал и тогда, когда загрузки нет. Так было, например, в 2014 году, когда началась война на востоке Украины, и во время введения военного положения в 2018 году. Тогда судовладельцы опасались идти в нашу страну на ремонт. По несколько месяцев расходы превышали доходы, но заработную плату мы выплачивали. Собственно, каждый работник может выбрать – получать меньше, но стабильно, или больше, но в четкой зависимости от загрузки предприятия.

–  Многие заводы сегодня остро испытывают дефицит рабочей силы. Как вы справляетесь с этой проблемой? Или у вас нет кадрового голода?

– Нам всегда нужны профессионалы высокого уровня. Понятно, что уровень зарплат на европейских верфях выше и люди едут туда работать. Кто-то приживается, но многие, подсчитав стоимость оформления документов и жизни в тех странах, и увидев реальный остаток заработка, сравнимый с нашей зарплатой, возвращаются. Частично мы решаем проблему кадров, обучая, например, сварщиков в своем заводском Бюро сварки. Раньше постоянно готовили специалистов в учебном центре при заводе. Это было надежно и то, что нам нужно, люди обучались и приступали к работе без периода адаптации. Закрытие центра для нас большая потеря.

–  Как себя чувствует контейнерное производство ИСРЗ?

– Пять лет подряд отлично себя чувствует. Производств, равных по уровню контейнерному производству ИСРЗ, в Украине нет.

ИСРЗ разработал 12 новых видов контейнеров с повышенной грузовместимостью для различных видов зерновых, контейнеры-цистерны для перевозки подсолнечного масла большой грузоподъемности, несколько различных моделей для размещения насосного оборудования, компрессоров и дизельгенераторов. Этой зимой мы изготавливали контейнеры для установки кислородного оборудования для больниц. Наши контейнеры работают в зеленой энергетике. Продукция востребована на внутреннем и на внешнем рынках. Мы делаем надежную грузовую тару с приемкой Регистра судоходства Украины. Вся продукция контейнерного производства ИСРЗ может быть изготовлена как в стандартном варианте, так и в версии pallet wide.

–  Как обстоят дела с заказами в этом году?

– Одна из крупных логистических компаний сегодня стала использовать наши контейнеры для формирования прямых контейнерных поездов для перевозки зерновых. Контейнерный поезд едет с высокой скоростью, может обеспечить прямой вариант погрузки зерна – с элеватора на судно. Причем, два контейнерных поезда могут заменить элеватор. Этот вариант гораздо интереснее вагонов-хопперов и поэтому востребован. Также буквально на днях мы подписали первый в этом году серьезный контракт с одной из ведущих компанией по перевалке зерна.

И есть новый для нас заказ – сегодня контейнерное производство занято изготовлением платформ для перевозки рулонной стали для одного из ведущих экспедиторов Украины. Платформа успешно прошла испытания на Мариупольском металлургическом комбинате.

–  А если говорить о внешнем рынке контейнеров? Что здесь изменилось?

– Прежде всего изменилась цена на металл, который в стоимости контейнера занимает 63%. Всегда в таких случаях рынок притормаживает, происходит падение спроса. Но без перевозок мир не может существовать. Рынок «переварит» новые цены и снова можно будет ожидать подъема. Качество наших контейнеров очень высокое, и всегда есть заказчики, предпочитающие беспроблемную тару, в которой груз точно доедет до покупателя.

Спросу на внешнем рынке способствует то, что наша продукция имеет международные сертификаты качества.

–  Расскажите, насколько ИСРЗ сегодня просто или сложно конкурировать с иностранными верфями? В частности, в черноморском регионе?

– Сложно, и эти сложности не связаны непосредственно с работой завода. Судоремонтная отрасль в Украине не имеет государственной поддержки. А в странах верфей-конкурентов такая поддержка есть. ИСРЗ однозначно по уровню работы соответствует мировому рынку. Но мы конкурируем с теми, кому помогают их правительства.

Если взять, к примеру, Турцию, то у них судоремонт – это как национальный вид спорта, его лелеют и опекают. Полная поддержка со стороны государства. Это дает фору нашим конкурентам. У нас отсутствует финансовый лизинг в общемировом понимании этого инструмента. А кредиты, например, мы можем взять под 10% в валюте и 17% в гривне, у турок ставки на порядок ниже. Дешевые деньги дают возможности для развития.

Как результат такой политики можем наблюдать, как турки за последние 15 лет на выходе из Мраморного моря и на входе в Босфор построили сотни полторы небольших судоремонтных заводов, у которых всего два-три причала. Конкурировать с ними сегодня при равных расценках – невозможно. Чтобы попасть к нам на завод, надо пройти Босфор и еще двое суток потерять на переход, стоимость которого для судна типа panamax составит порядка 20 тыс. долларов в сутки. Судите сами, должен быть резон идти лишних двое суток на ремонт в Украину.

В итоге прибыль предприятия не позволяет развиваться и реализовать те изменения, которые мы бы хотели видеть на заводе.

–  Рассматриваете ли вы внутренний рынок, как перспективный для вашего завода?

– Не сегодня. Раньше у каждого была своя ниша. Те, кто ремонтировали морские суда, не брались за обслуживание судов класса река-море. А сейчас жизнь такая, что все заводы между собой конкурируют. У ИСРЗ неоспоримые преимущества по техническому оснащению. Но это не значит, что мы получаем украинские заказы, как ни парадоксально. Сейчас на долю ИСРЗ приходится малая доля заказов украинских государственных компаний и портового флота. А где-то до 2016 года мы обеспечивали порядка 25-30%.

Коррупция, как коррозия, съела нашу долю. Зачастую, если речь идет о ремонте государственного флота, то здесь главными игроками выступают маленькие компании без производства, у которых в лучшем случае есть нанятый директор, бухгалтер на аутсорсинге и работники, которые чаще всего даже не догадываются, что они там трудятся. Правдами и неправдами такие фирмочки получают документы Регистра и участвуют в аукционах, где основной критерий при определении победителя – цена. Это приводит к всевозможным манипуляциям.

–  Расскажите подробнее, в чем это выражается?

– Как правило, эти компании сбивают цену, чтобы выиграть тендер. А потом либо продают свое победное место, либо стремятся взять себе в качестве субподрядчика какой-нибудь завод, чтобы выполнить заказ. И это в лучшем случае. В худшем – могут оставить владельца судна и без денег, и без парохода. И такие прецеденты известны. В Николаеве некая фирма выиграла тендер, взяла в ремонт судно, растащила его по гаражам, и пропала. Такая же примерно история была в Одессе. Компания получила предоплату, бросила пароход и исчезла.

– На каком основании эти фирмы-прокладки допускаются к тендерам?

– У меня тоже такой вопрос. Только к Регистру судоходства Украины. Каким образом эти компании получают документы, дающие право ремонтировать суда?

– А ИСРЗ участвует в таких аукционах?

– Практически перестал, видя бессмысленность. При этом к нам, как профильному судоремонтному заводу, часто обращаются госпредприятия с просьбой предоставить оценочную ремонтную ведомость. И мы им рассчитываем ремонт парохода по срокам и тарифам, даем ожидаемую стоимость, в которой учтены расходы завода. Ее они и вывешивают на площадку ProZorro.

А затем наши конкуренты, у которых в уставном фонде условных 100 грн., дают на 5 копеек меньше, и выигрывают тендер. Даже, если у них есть какая-то ремонтная база, то, все равно, их возможности и наши – несопоставимы. Но контракт на несколько миллионов в кармане у них.

–  Но, как вы упомянули, рынок Турции как раз и наводнен мелкими компаниями, которые занимаются ремонтом судов. В чем разница?

– Там совершенно другое правовое поле. Нет черных схем. Нет аукционов под конкретного заказчика. И никто, как у нас, не покупает перед тендером у судоремонтных заводов письмо-подтверждение о заключении договора на использование чужого оборудования.

–  А тендерный комитет предприятия-заказчика разве не видит происходящего?

– Видят. Но именно они же, как правило, и создают эти компании для распила средств госпредприятий.

–  С вашей точки зрения, что необходимо сделать для очищения внутреннего рынка от коррупции и создания прозрачных, конкурентных условий для всех его участников?

– Для начала поставить всех игроков рынка в равные условия. Если флот государственный, то для его ремонта должны быть выработаны определенные критерии. Не могут между собой конкурировать на равных какая-то фирма, у которой стол, стул и рваные ботинки, и крупнейший в стране завод, такой как ИСРЗ, вкладывающий капитал в производственную базу и обеспечивающий честные условия для того того, чтобы государственный заказ был выполнен качественно.

Сейчас для участия в тендере фирма-однодневка может себе позволить нанять двух сварщиков, и этим ограничиться. А у нас на заводе – более 200 сварщиков. И когда нет работы, мы им все равно платим зарплату. И отчисляем более 100 млн налогов в бюджет. Мы социально ответственный бизнес, и поддерживать нас – в интересах государства. Поэтому, с моей точки зрения, главными игроками на этом рынке, если речь идет о государственном флоте, могут быть только предприятия, имеющие всю необходимую ремонтную базу и соответствующие квалификационным требованиям.

–  Государство сейчас лицом к отрасли, или, так сказать, тылом?

– Судите сами. Сейчас мы снова проходим сложнейший момент, связанный с подорожанием металла на всем мировом рынке и нам нужна поддержка государства, которой, увы, нет. Кстати, в такой же ситуации не только судоремонтная отрасль, но и все, чья деятельность связанных с использованием металлургической продукции, например, строители.

–  В чем причина?

– Связано это с нынешним созданием условий для сверхприбылей металлургов в ущерб всем остальным. Повышение цен стремительное и беспощадное. Тонна стали в ноябре прошлого года стоила 18 тыс. грн, сегодня – 43 тыс. грн. Рост за последние полгода более чем в два раза. Электроэнергия поднялась на 17%. Если вырастет еще на 20%, мы выйдем за рамки рыночной цены. Поэтому сегодня мы не знаем, что по нам ударит в первую очередь – стоимость электроэнергии и ее доставки, которая в нашей стране находится в одних руках. Или стоимость железа, которая выросла в два раза и тоже находится в тех же руках. Либо стоимость поставки кислорода, который для нас жизненно важен, но в пандемию стал дефицитным.

Если раньше с харьковского завода мы получали 20 тонн в неделю, то сегодня до нас доезжает 9–11 тонн, по цене 5600 грн. за тонну. Остальной кислород мы вынуждены докупать втрое дороже. К этим трем нашим основным показателем формирования себестоимости, добавляется еще рост минимальной заработной платы.

–  Похоже, от государства вы ожидаете более адекватных действий?

– Да. ИСРЗ, несмотря ни на что, должен ежемесячно выплатить штатным работникам в месяц десятки млн грн. зарплаты, уплатить подоходный налог, ЕСВ. Только налог на землю составляет 1,76 млн грн. в месяц. Социальная значимость работы предприятия огромна. Сейчас фактически мы выполняем функцию государства, думаем о том, что каждый наш работник кормит несколько человек своей семьи, и делаем все возможное, чтобы люди работу не потеряли.

Но при правильном раскладе именно государство должно беречь предприятия, обеспечивающие заработок людям и валютную выручку стране. А не предоставлять отдельным бизнес-структурам исключительное право пользоваться недрами, железными дорогами, прочими ресурсами страны и при этом давать им беспрепятственно «задирать» стоимость продукции до цифр, губительных для всех остальных.

Также государство на то и нужно, чтобы не смотреть сквозь пальцы на такие вещи, которые происходят, например, конкретно в нашей ситуации с производимыми нами новыми платформами для перевозки рулонной стали.

Наши платформы для перевозки рулонов разной массы (всего спектра рулонов весом от 7 до 32 т) весят 4 т, имеют высоту 965 мм и полностью соответствуют нормативному документу «Технические условия размещения и крепления грузов». Однако один из крупнейших украинских производителей стали, который сейчас пользуется всеми возможными преференциями от государства, в нарушение технических требований экономит еще и на безопасности, закупает для перевозки своей продукции китайские платформы, подводит национального производителя по ценам и отбирает у него работу.

Китайские облегченные платформы меньшей высоты, с пологими ложементами, не соответствующие параметрам для этой продукции и опасные при динамическом ударе. Насколько мне известно, один случай схода рулонов при перевозке уже был. Реальна опасность крупной аварии.

Возникает вопрос – почему в нарушение всех правил и требований дают зарабатывать китайцам, обходя украинское предприятие и нарушая государственные требования безопасности? Где держава с ее контролем и направляющей рукой в данном случае?

Тут уместно будет привести в пример Польшу. К чести этой страны, они свое государственное пароходство сохранили и развивают. Ну, просто красавцы.Polska Zeglula Morska – это сегодня 3% балкерного мирового тоннажа. Все суда – не старше 7 лет. О такой базе для судоремонта можно только мечтать. Но государственная политика у них на страже собственных интересов. После последних выборов в Польше новым правительством было принято политическое решение ремонтировать свой флот на польских верфях, и сейчас поляки от нас ушли к нашему и их искреннему сожалению – ведь ремонт на ИСРЗ для них был намного выгоднее по деньгам и по срокам, чем где бы то ни было.

Польское государство старается обеспечить работой прежде всего свои предприятия. У нас пока «имеем то, что имеем».

–  Да, примеры яркие и контрастные. И, наверное, это еще далеко не все.

– Конечно. Еще один образец того, что сделало «для нас» государство в последние годы. Он очень показательный и для нас болезненный. Это касается проблемы, которая в стране постоянно на слуху. Я имею в виду последипломное образование моряков. Мы здесь тоже пострадали от действий Морской администрации, которая почему-то резко озаботилась квалификацией моряков, которые работают за пределами Украины. Словно других дел в морской отрасли нет.

На заводе работал крупнейший в Украине учебно-тренажерный центр, со своими водными полигонами, всевозможными тренажерами. Создан он был прежде всего для нужд самого завода. У нас около 200 человек плавсостава, нам постоянно нужны квалифицированные кадры. Несколько десятилетий наш учебный центр на базе завода успешно работал, давая людям профессию и путевку в жизнь.

Но сейчас работа центра остановлена. Нас закрыли. Мы были вынуждены уволить 55 преподавателей. Пять лет борьбы с Морской администрацией пока результата не дали.

–  Чем же не угодил чиновникам ваш центр?

– Претензии к центру начались, когда мы отказались от предложенного ими варианта «сотрудничества» в виде их доли в 50% наших доходов. Мы пошли на принцип и отказались. Тогда заводу без всяких оснований не продлили лицензию. Мы обратились в суд, и выиграли дело. На завод приехала комиссия, которая дала заключение, что центр соответствует всем нормам и требованиям законодательства. Но Морская администрация остается при своем мнении и центр открыть не дает.

–  Что будете делать дальше?

– Продолжать судиться. Мы намерены взыскать с Морской администрации причиненные заводу убытки. А в дальнейшем, учитывая недавнюю смену руководства Морской Администрации, надеемся на справедливое положительное решение и возобновление работы нашего центра.

Чиновники привыкли декларировать, что Украина – морская держава. Но пока она по-прежнему остается только страной у моря. И это, в конце концов, должно измениться. Мы все вместе должны сделать Украину экономически сильным правовым государством, которым сможем искренне гордиться.

Татьяна Галайда, Порты Украины