Вілкул зробить ями платними

За останні 10 років мережу автодоріг загального користування в Україні було розширено лише на 1%. Між тим, за останні 5 років кількість машин на тисячу жителів країни зросла приблизно утричі. І це при тому, що справжній автомобільний бум нам ще тільки доведеться пережити.

Проте, очікувати, що сьогодні чиновники почнуть семимильними кроками будувати дороги не доводиться. Вирішити цю проблему сьогоднішня влада не здатна. Усі її ініціативи більше нагадують передвиборні прокламації і гіпотетичні умовиводи, які у підсумку пропонують населенню врятувати себе самим і компенсувати чиюсь халатність чи корупційні оборудки.

У розпорядження "ЕП" потрапив "зразковий" документ, який це ще раз це підтверджує. Мова йде про Стратегію розвитку автодорожнього господарства, концепцію якої ще навесні представив в Кабінеті міністрів віце-прем'єр-міністр Олександр Вілкул.

Як відомо, протягом останніх п'яти років Вілкул входив до десятки кращих топ-менеджерів країни і на посаді голови Дніпропетровської ОДА його не раз обдаровували державними преміями як прем'єр, так і президент. Хоча, ні для кого не є таємницею, що такий імідж багато в чому був забезпечений високим заступництвом і активною роботою зі ЗМІ.

На новій посаді своїх кращих розрекламованих якостей ні Вілкул, ні міністр інфраструктури Володимир Козак поки що не проявили. І, схоже, що і не проявлять. Принаймні, заявлені кроки реформи дорожньої галузі, наріжним каменем якої є згадана Стратегія, демонструють лише їх безпорадність перед системою.

Сьогодні віце-прем'єр, якого пов'язують то з Рінатом Ахметовим, то з "Сім'єю", займається доведенням Стратегії до ладу. До "Економічної правди" потрапив нещодавній варіант розробленого ним документу.

Головний куратор розвитку національної інфраструктури ще навесні наголосив, що в цьому документі зібрані найкращі практики ведення автодорожнього господарства в країнах ЄС. Ми мали нагоду на власні очі побачити, що саме він мав на увазі.

Половина доріг – нерівні

З чим не посперечаєшся в цьому документі, так це з жалюгідним станом національних автодоріг. В Стратегії Вілкула цьому питанню присвячений окремий блок. Зрештою, українські водії і так кожного дня пересвідчуються в цьому, але інша справа, коли катастрофу визнають самі чиновники, та й ще підтверджують це резонансними цифрами.

Отже, нагадаємо загальна протяжність автомобільних шляхів України – 169,7 тис. км. З них 53 тис. км – це дороги державного значення, 116,7 тис. км – дороги місцевого значення. У свою чергу, загальна протяжність комунальних доріг в населених пунктах становить 259 тис. км.

Чи можемо ми говорити про прийнятну забезпеченість країни автодорогами? За даними авторів документу, з 40 країн Європи Україна займає 37 місце за щільністю – у нас 0,28% порівняно із середнім європейським показником 1,3%. Така ж сама ситуація із забезпеченістю населення дорогами (35 місце) – 3,7 тис. км на тисячу чоловік проти 11,3 тис. км.

Не достатньо розвинута порівняно європейськими сусідами інфраструктура це ще півбіди. Що вона взагалі представляє собою? Близько 80% автодоріг введені в експлуатацію в 1960-х роках та побудовані за радянськими стандартами.

При цьому лише 37% відповідають з натяжкою стандартам, наближеним до європейських – це асфальтобетонні і цесментобетонні дороги. 

Міцність і рівність  шляхів державного значення, через які проходять основні транспортні коридори, також вражають – не відповідають вимогам за міцністю майже 40%, за рівністю - 51%.

Цікаво, що у своєму інтерв'ю ЕП голова Укравтодору Євген Прусенко запевняв, що зараз всі дороги будуються і ремонтуються за стандартами, які навіть вище європейських.

"Вони не відстали, вони, на жаль, попереду планети всієї. Ми думаємо, щоб зменшити хоча б геометричні вимоги. У нас сьогодні вимоги до геометричних параметрів жорсткіше, ніж у Німеччині і США", - казав Прусенко про українські стандарти будівництва.

Нажаль, здебільшого українським автомобілістам не вдається знайти ці дороги.

Розробники документу наголошують, що кожного року в середньому автопарк українців зростає на 4%. У 2012 році налічувалося 8,6 мільйона машин в країні.

Закономірно, що ця цифра буде збільшуватися. Пересідати на велосипеди в країні, в якій немає велосипедних доріжок досить небезпечно – з кожним роком кількість ДТП за участі велосипедистів зростає. Розвитку велотранспорта в Україні не приділяється, на жаль, належна увага. Для порівняння – в Німеччині кількість велосипедів сягає 71 мільйона. І в Стратегії, яка визначає основні заходи на найближчі 5 років у галузі, про велосипедні доріжки ні слова.

До того ж, у подальшому на дорогах в містах залишатиметься усе менше місця через любов українців великих машин. Крім цього, враховуючи масштаби "ямковості", усе більше водіїв обирають машини з високим кліренсом.

Вантажівки покарають

Найбільшим злом, виходячи із Стратегії, її автори вважають несумісне з можливостями транспортної мережі навантаження. Так, чиновники уже більше півроку розповідають про шкоду, яку наносять дорожньому покриттю великовантажні автомобілі, які часто перевищують норми завантаженості.

Нещодавно Кабмін навіть затвердив кілька нормативних актів, які надають шалені повноваження співробітникам транспортної інспекції.

За оцінками експертів, відсоток авто з перевищенням вантажопідйомності сягає 30-40% від кількості перевірених авто. За даними розробників документу, з 2006 до 2012 року кількість вантажних автомобілів та кількість причепів до них зросла в 2,4 і 1,5 разу відповідно.

Знову цікавий момент. Що стосується нормативів щодо дорожнього покриття, критерієм для яких служить дозволена навантаження на вісь - до середньоєвропейського стандарту за навантаженням на вісь 10 тонн Україна перейшла ще в 1972 році, стверджував пан Прусенко в інтерв’ю ЕП.

З 2000 року в Україні діє стандарт покриття під навантаження 11,5 тонн на вісь. При цьому тільки 2% доріг, або близько 3400 км відповідають сьогодні стандарту за навантаженням 11,5 тонн на вісь. Через це, зазначається в Стратегії, витрати на ремонт і утримання доріг зростають удвічі.

Ці цифри в цілому наочно показують, якими нікчемними були обсяги дорожнього будівництва і капітального ремонту всі останні 20 років.

Все вірно. Конкуруючи за замовлення, перевізники дозволяють собі перевантажувати "фури". Це знищує дороги.

Але державні органи теж приклали руку до цього безладу, і справа не лише у жадібності підприємців та їх намаганнях будь-якою ціною збільшити прибутки. Насправді, державні службовці вже давно отримують за це гроші.

В будь якому місці України можна побачити, як ДАІшники радісно зупиняють вантажівки – навіть якщо ті не порушують правила дорожнього руху. З кожної фури по 200 гривень – такою була стандартна "такса" за перевантаж на лапу ДАІ.

Така схема поборів існувала довгі роки по всій країні. За умовчанням кожний з водіїв вантажного автомобіля повинен був платити дві сотні, якщо хотів уникнути непередбачених зупинок на постах ДАІ.

Після декількох резонансних розслідувань журналістів і появи відео в інтернеті, де дальнобійники розплачуються за таким сценарієм на постах, на деякий час цей канал перекрили. За словами співрозмовників "ЕП", які займаються перевезенням зерна, зараз ця схема поки що не працює.

Але чи надовго? Карати підприємців, у будь-якому разі пропонують вже серйозніше. Зокрема, планується в січні 2014 року підвищити штраф за перевищення навантаження до 50 тис грн і розширити коло осіб, які притягуються до відповідальності.

Ось тут і приховується небезпека. Після підвищення штрафів за перевантаження ДАІшники та працівники транспортної інспекції гарантовано вийдуть на полювання. І чим більшими будуть штрафи, тим більшими можуть бути відрахування "на лапу".

Тобто, немає питання, чи треба підвищувати штрафи та боротися з перевантаженням. Треба. Але як розробники пропонують боротися з загрозою корупції в особливо великих розмірах? Коли вантажівки залишаться перевантаженими, і лише в таксу перевізника будуть закладатися ще більші "відрахування на ДАІ та транспортну інспекцію".

Ми звернулися з таким питанням до пана Вілкула та Мінінфраструктури. Відповіді від міністерства ми не отримали, а віце-прем'єр пообіцяв відповісти пізніше. До речі, чиновник таку обіцянку вже давав багато разів, але щоразу уникав спілкування з "Економічною правдою". Ми готові опублікувати його пояснення, якщо чиновник таки наважиться їх дати.

І ще трохи про наполеонівські плани пана Вілкула. Він вважає, що навіть у рамках існуючої дорожньої мережі за нашими магістралях може перевозитися в чотири рази більше вантажів.

"Доведена пропускна здатність системи автомобільних доріг України складає 4,4 млрд тонн вантажів на рік", - йдеться у презентації.

Для порівняння, в 2011 вантажообіг автотранспорту склав 1,2 млрд тонн.

Далі з документа випливає, що "Укравтодор" планує методами тарифного регулювання всіляко стримувати зростання вантажообігу автотранспортом (підвищуючи штрафи за перевищення навантаження на вісь і вводячи плату за проїзд залежно від маси автомобіля).

Тобто, декларуються фактично протилежні завдання – підвищити збори до бюджету, що призведе до здорожчання перевезень, та при цьому збільнити вантажопотік.

Реформа "Укравтодору"

Найбільше авторів Стратегії турбує існуюча система управління дорожнього господарства і питання фінансування галузі. Як раніше зазначалося, в уряді уже давно виношують плани щодо реформування "Укравтодора".

І в документі, який аналізувала "ЕП", зокрема, можна ознайомитися із схемами, які демонструють недоліки діючої системи управління.

Так, сьогодні служби "Укравтодору" зосереджують функції замовлення і прийому виконаних робіт, що призводить до конфлікту інтересів. І автори Стратегії визнають, що ці процедури є недосконалими.

Дивно лише, що влада тільки зараз дійшла до таких висновків. За цей час різні компанії підрядники, які були пов'язані і з колишнім керівництвом "Укравтодору" і з нинішнім, встигли "вимити" з бюджету значну суму коштів.

При цьому чиновники наголошують на відсутності стабільного фінансування і жаліються, що існує лише декілька основних джерел фінансування галузі. Так, бідкаються автори Стратегії, з 2010 до 2012 року середній рівень фінансування капітальних та поточних ремонтів становив лише 3% від необхідного.

Реформувати систему управління в документі пропонується за рахунок трьох заходів. По-перше, передати 117 тис км доріг місцевого значення до сфери відповідальності ОДА. "ЕП" уже раніше писала, які політичні "дивіденди" отримає центральна влада у такому разі.

Для розуміння, 117 тис км доріг - це близько 70% дорожньої мережі. Тобто, на місцеву владу уряд віддасть левову частину відповідальності за якість доріг. Разом з такою проблемою, як пошук фінансування, звісно. "Укравтодор" залишиться виключно замовником державних доріг, замовниками місцевих будуть ОДА.

По-друге, на думку авторів Стратегії, необхідно запровадити довгострокові договори на утримання доріг з чітким планом фінансування, програми робіт та стандартів якості. Такі пілоти, начебто, повинні бути в кожному районі.

Слово "повинні" дуже нагадує історію з генеральними планами міст та селищ, або з фінансовими планами державних підприємств. Вони теж мають існувати. Але здебільшого або їх геть немає, або розробники не дотримуються власних планів. Чи це і є "європейський досвід" у баченні пана Вілкула?

По-третє, пропонується реорганізувати ДАК "Автомобільні дороги України", яке сьогодні підпорядковується "Укравтодору", шляхом створення регіональних компаній та проведення їх поступової приватизації.

У документі ця новація згадується неодноразово , причому реорганізація з метою подальшої приватизації має бути завершена до кінця 2013 року. Тобто, за чотири місяці, що лишилися.

Приватизація ДАК позначена як один з елементів цільової моделі управління галуззю. Раніше " Укравтодор" говорив тільки про реорганізацію ДАК, при якій "дочки" ДАК в областях мали перетворитися в спільні підприємства з органами місцевого самоврядування . Ці компанії мали виступати основними підрядниками при виконанні робіт з ремонту та утримання доріг місцевого значення.

Тепер же вирішено зробити цей ринок повністю конкурентним. Тобто, приватним , без частки держави. Дуже цікаво, чому?

З одного боку, це вірне рішення, оскільки таким чином "Укравтодор" виключає дублювання функцій, яке є зараз - він є одночасно і замовником , і виконавцем дорожніх робіт. З іншого боку, у приватизації є ризики.

За чотири місяці неможливо провести цивілізовані конкурси з продажу місцевих автодорів. Якщо, звичайно, не припустити крамольну, але цілком логічну для України думку, що покупці вже відомі. І в межах "реформи" залишилося лише пороздавати їм найбільш ласі шматки дорожнього господарства.

Про інші ризики, пов'язані з приватизацією місцевих підприємств , попереджав Європейський банк реконструкції та розвитку - багаторічний кредитор і консультант "Укравтодору".

За словами старшого банкіра ЄБРР Марка Магалецького, який опікується в банку транспортними проектами, підходити до приватизації " дочок" ДАК слід дуже обережно і вибірково. Він пояснив, що в дорожньому будівництві є сегменти, які цікаві бізнесу (великі контракти на 200-500 млн грн і вище, особливо ті, в яких передбачається великий обсяг робіт на ділянках малої протяжності). Але є такі, до яких приватників залучити дуже непросто – здебільшого ті, де мова йде про дрібні роботи на великому кілометраж доріг.

"Тому якщо буде вирішено приватизувати ДАК, може статися так, що деякі ділянки взагалі не буде кому ремонтувати" , - попереджав Магалецький. Особливо це стосується робіт з поточного ремонту та утримання доріг.

А на ці ніші , згідно представленій програмі , буде припадати 34,2% і 27,2% фінансування відповідно для доріг державного значення, і 6,2% і 5,6% - для доріг місцевого значення.

Сумарно - 73,2% всього фінансування дорожньої галузі. А воно, як закладено в програмі , складе 264,8 млрд грн (!) за 5 років (з 2013 до 2018 ). Тобто, цей сектор може перетворитися на найбільшу "кормушку" з усіх, що існують в Україні.

Також цільова модель передбачає , що функція планування зосередиться виключно в Мінінфраструктури (зараз її виконує частково також "Укравтодор" ). Таким чином, Агентство і ОДА будуть замовниками, а контролювати їх діяльність буде нова структура – Укртрансінспекція, яка буде підпорядковуватися, звісно, Мінінфраструктури. Детально із схемою нової моделі управлянні можна ознайомитися нижче.

Уникнути зловживань, за логікою розробників Стратегії, допоможе публічний контроль і відкриті тендери на замовлення послуг. Розміщення замовлень планується здійснювати за умови публічності укладених договорів.

Що ж, на думку чиновників, має завадити протягувати замовникам "обрані" компанії? Публікація текстів укладених контрактів? Укртрансінспекція? Все це існує і зараз, лише зветься інакше.

Насправді, більше схоже на те, що тепер ні одна оборудка не обходитиметься без частки Міністерства інфраструктури в ній.

Крім вже названих раніше елементів програми реформування, йдеться також про інші зміни. Наприклад, про довгострокові плани по капітальних і поточних ремонтів доріг місцевого значення або про прийняття нових стандартів з матеріалами, ремонту, будівництва та організації безпеки руху.

Цей пункт, знову таки, викликає питання, наскільки наші стандарти відповідають європейським - якщо їх все ж планують міняти. А ще про те, наскільки зросте вартість ремонту та будівництва кілометра дороги згідно з новими стандартами. Як запевняють розробники документа, зараз вона у нас одна з найнижчих у світі - близько 5 млн дол (вартість будівництва 1 км дороги першої категорії).

Скільки треба на ремонт доріг

Утім, найбільш цікавою частиною цього документу, безперечно є фінансова складова. Потреба "Укравтодору" у фінансуванні в аналізованому нами документі порахована у якийсь новий дивний спосіб.

Нещодавно в розмові з "Форбсом" Прусенко говорив, що на ремонт доріг необхідно близько 500 млрд грн, на ці гроші можна відремонтувати 150 тис км доріг. Фактично, це ті 90% доріг, які потребують сьогодні в ремонті.

У розрахунку на 10 років, це 40-50 млрд грн на рік. По суті, силами всіх підрядних компаній України за рік неможливо виконати дорожніх робіт на суму більшу, ніж 40-50 млрд грн. Про це ж говорив і сам Прусенко.

Зараз бюджет "Укравтодору" (з урахуванням залучених позик) складає в рік трохи більше 20 млн грн. З вирахуванням коштів, що спрямовуються на відсотки, на дороги залишається близько 10 млрд, або, грубо кажучи, 20% від потреби. Тобто, недофінансування склало, умовно кажучи, 50 млрд грн.

Цифри не змінювалися кардинально, і були приблизно однаковими останні кілька років.

Але у презентації Вілкула наводяться дані, що за останні три роки фінансування становило 3% від потреби, і недофінансування склало більше 60 млрд грн - 50,4 млрд за капітального ремонту та 11,1 млрд по поточному ремонту.

Утопічно виглядає структура витрат за програмою пана Вілкула. Хоча б тому, що лише 14,1% всього бюджету дорожньої галузі планується направляти на виплати відсотків по кредитах.

Зараз це більше 40%, а в деякі роки - навіть 50-60% всього бюджету. Давно відомо, що це порочне коло, при якому "Укравтодор" бере в борг гроші лише для того, щоб розрахуватися за своїми колишніми боргами. З кожним роком це коло замикається все щільніше.

Крім того, на якій саме структурі залишаться величезні дійсні борги "Укравтодору" після розпродажу місцевих автодорів, що пропускатимуть через себе левову частину замовлень? Це дуже й дуже інтригуюче питання. Особливо заінтриговані мають бути міжнародні позичальники та державні банки.

Податки для водіїв

Розробники Стратегії запевняють, що знайшли можливість додатково залучити у дорожнє господарство 9,6 млрд грн.

Зокрема, вони бачать три джерела для цього, які так чи інакше позначаться на кишенях українців.

Перше – це "стара-нова" ідея збільшення акцизу на нафтопродукти та його збирання. В документі наводяться два сценарії. Один передбачає підвищення акцизу на всі види дизпалива до рівня 96 євро за тонну, інший – до 150 євро за тонну. За першим сценарієм, як порахували реформатори, додатково бюджет може отримати 2,235 млрд грн. (у тому числі місцеві бюджети 0,9 млрд грн).

В якості аргументації на користь підвищення зборів наводиться факт, що в Україні акцизи більш ніж у 9 разів нижче, ніж у східноєвропейських країнах.

Друге – це запровадження місцевого паливного збору, або так званої "плати з пістолета". Діє в Болгарії, Італії та Іспанії на рівні 2,5% від обсягу реалізації нафтопродуктів на АЗС.

Уведення такого збору для України, як зазначається в Стратегії, дозволить залучити кошти у місцеві бюджети обсягом 2,1 млрд грн.

Третє – встановлення тарифу для на проїзд для автомобілів з повною масою більше 12 тонн в розмірі 80 копійок з 1 км. Тобто, для "фур", яких зараз, за підрахунками "Укравтодору", більше 20%.

Це в 3,4 рази нижче, ніж середній тариф в країнах Східної Європи, наголошують автори.

Цей вид податі, за розрахунками, повинен принести не менше 2 млрд грн для доріг місцевого значення, і 3,25 млрд грн для доріг державного значення. А до 2018 року сумарна цифра надходжень збільшиться до 7,66 млрд.

Цікаво, що в самій же програмі визнається, що через погану якість доріг витрати на перевезення вантажів автомобільним транспортом вищі за обгрунтовані в 1,3 - 1,5 рази.

Все це говорить про те, що пан Вілкул має намір вкотре авансом взяти з власників автомобілів і водіїв всі можливі податки в обмін на одні лише обіцянки підвищити стандарти і покращити дороги. Хоча якраз цього не варто чекати з урахуванням того, що центр прийняття рішень по тендерам зміститься від "Укравтодору" до керівників 24-х областей. Що загрожує тільки розростанням кількості вогнищ корупції.

Знову ж таки, незрозуміло, як силами 40% бюджету буде ремонтуватися 70% доріг, тоді як на 31% доріг піде 70% бюджету. Саме такий доволі дивний розподіл коштів передбачено програмою між дорогами місцевого та державного значення.

І це щастя чекає на водіїв уже незабаром. Відповідно до документу, перші два види податків повинні бути введені у січні 2014 року, а плата за проїзд вантажівок – з  січня 2015 року. Питання лише в тому, чи наважаться перед виборами на такі кроки в Кабінеті міністрів.

Крім цього, розробники Стратегії оптимістично розраховують залучити до 2025 року більше90 млрд грн на будівництво доріг за рахунок механізму концесії.  Усі об'єкти із прогнозним обсягом фінансування "ЕП" уже раніше наводила. Але це вже окрема розмова.

Дмитро Дєнков для Економячної правди.