Шесть с половиной кризисов Николаевского судостроения

«Псевдо» потому, что да – распад устоявшихся отношений в экономике и промышленности подкосил сильно, но не он лишил работающих людей своего куска хлеба. Например, руководитель моего подразделения в 90-х резко утратил интерес к исследованиям и занялся «бизнесом», оставаясь, впрочем, на государственной службе – в купе с другим своим коллегой, списал десятки станков, а потом создал свое ООО, внеся весь этот парк как уставной фонд, все это он, конечно, тоже просрал. Я сам, тогда еще молодой лаборант, набирал в Word’е Устав этого предприятия, поэтому точно знаю масштабы «разрыва хозяйственных связей». То же я знаю от своих коллег с других НИИ и Заводов. Результаты исследований мирового уровня просто хоронились. Можно было продавать, выходить на новые рынки. Тогда, кстати, и с западными фирмачами у нас были отношения. Messer Grieshem предметно интересовался нашими разработками. Но нет, побыстрее все спиздить – это был более верный способ. Ладно, об этом в другой раз.

Хотелось, все-таки, о хорошем. О жизнеутверждающем! :) Вот вы думаете – сейчас все плохо? Градообразующие предприятия остановились и Николаеву больше ждать нечего? Да? Знающие люди тут говорят – что вы! Ведь уже было два кризиса в жизни Николаева и его заводов, и каждый раз из них Город выходил более сильным. Все почти так. Но не два. Давайте вместе посчитаем. Сколько раз в Николаеве уже было «все пропало» и что было после этого. Давно собирался что-то такое написать, но хотелось серьезно подойти к вопросу – посчитать тоннаж, нарисовать бомбейскую инфографику. Но руки до этого и сейчас не дойдут, а тема, похоже, становится актуальной, потому что вот сейчас нам начинать новую эпоху в жизни Города. Поэтому, давайте просто на пальцах посчитаем.

Но сначала договоримся – что считать кризисом в нашем случае, применительно к кораблестроению. Я думаю так – это любые события и явления (война, недостаток финансов и пр.), которые приводят к прекращению строительства кораблей, утере производственной базы, научно-технического и рабочего персонала. Понятно, что кризис в кораблестроении всегда связан с кризисом в стране, поэтому об этом тоже пару слов придется сказать. Вот, сколько я их насчитал:

1-й Кризис – 1794-1809 годы, продолжительность 15 лет

Собственно, только что стартовав, Николаевское судостроение сразу и угодило в кризис. Это в пропагандистских книжках вам расскажут «Потемкин-Суворов-Очаков-Святой Николай-Слава Русского Флота». А в реальности все было исключительно жестко. Потемкин, уже утративший свой былой фертильный авторитет у императрицы, тратил невероятные усилия на свой новый проект – город Святого Николая в устье Ингула. Все было плохо. С высоты трона уже смотрели косо. Сам Светлейший тоже был тот еще крендель и приезжая в «отпуск» из Причерноморских степей в Петербург запросто пробухивал вдвое больше денег, чем стоил фрегат в Николаеве, а сам этот фрегат, само собой, стоил вдвое дороже аналогичного корабля в английском Портсмуте. Ну, вы понимаете.

В общем, вскоре после того, как Грицько дал дуба, не будучи в силах совместить жизнь в степи и всякие излишества нехорошие, на этом первая страница в истории Николаевского судостроения и закончилась. Всего первый период, когда в Николаеве пытались начать строить корабли, продолжался с 1790 по 1794 год. За это время только четыре корабля были спущены на воду: фрегаты «Святой Николай» — в 1790 году, «Григорий Великия Армении» — в 1791 году, «Легкий» — в 1793 году и линейный корабль «Святой Павел» — в 1794 году [1]. При этом фрегат «Легкий» был заложен еще в 1790 году и провел на стапеле три (!) года, а корабль «Святой Павел» был заложен в 1791 году и тоже примерно столько же подзадержался.

Очевидна связь между смертью Светлейшего и прекращением кораблестроения в Николаеве. Почему так? Ну… Это предмет отдельного разговора. Николаев, как город, вообще рождался трудно. Пыл и замыслы вышедшего из фавора Потемкина уже не всегда находили поддержку трона и, видимо, просто некому стало опекать молодой Город и его верфь. Вот и сдулся проект.

Настоящий старт кораблестроения в Николаеве состоялся только в 1809 году, т.е. через 15 лет. 15 лет – много это или мало? Для потери производственной базы – это чрезвычайно много! Фактически, когда пришло время, судостроение пришлось поднимать заново. Напомню, что сегодня, в начале 2016 года мы считаем Николаевское судостроение вновь утерянным, а всего лишь 10 лет назад, в 2005 году, Украина входила в Топ-10 Европейского судостроения.

2-й Кризис – 1853-1883 годы, продолжительность 30 лет

Второй кризис Николаевского судостроения связан с поражением России в Крымской войне. А как все начиналось… Ах как все начиналось! В первой половине XIX века Николаев переживал настоящий судостроительный бум. И Николаевское Адмиралтейство (сейчас завод им. 61-го Коммунара) и Спасская верфь (в районе нынешнего Речного вокзала на Сухом Фонтане) создали ядро того Черноморского флота, который современники ставили в один ряд с флотами Англии и Франции и далеко впереди российского флота на Балтике [2].

Это был Золотой Век. Поэтому мы до сих пор вспоминаем 84-х пушечные корабли адмирала Лазарева [3] и 120-пушечную мечту «Двенадцать Апостолов» [4] как вершину парусного кораблестроения, как навсегда утраченную эпоху сильных загорелых людей, бешено разбегающихся по реям, чтобы за страх или за совесть угодить адмиралу. Наверное, поэтому мы прощаем уважаемому Грейгу Алексею Самуиловичу известные факты коррупции и казнокрадства, в т.ч. убийство капитан-лейтенанта Казарского. А еще это была эпоха линьков, сдирающих кожу с человеческой спины по любому поводу, и зубного крошева в порядке воспитания ловкости у матроса.

Но флот, действительно, был очень хорош! Возможно, поэтому у России к середине XIX века сложилось оторванное от реальности впечатление, что пора брать Проливы и водрузить Крест над Святой Софией. Ну, Стамбул-Константинополь – сакральный же город «русского мира», вы знаете, да? Поводом к войне стала мутная история – спор о том, кому будут принадлежать ключи от Храма Рождества Христова в Вифлееме. Не берусь судить – специально ли быковала Россия или по простоте душевной, но в качестве аргументов в споре российские войска оккупировали Молдавию и Валахию, а договариваться с турками послали астрального учителя «печальной лошади» — князя Меншикова. Тот в лучших традициях российской дипломатии на встрече с высшими должностными лицами Турции заявил: «Дебилы, бля!». Ну, т.е. вел себя недипломатично, заносчиво и оскорбительно для другой договаривающейся стороны [2]. Дальше понятно, что было.

Начиналось все замечательно. Французики и англичане все грозились санкциями, а российский флот, смеясь, вошел в Синопскую бухту, сжег находящуюся на рейде турецкую эскадру и, попутно, город Синоп, включая жилые кварталы и консульства европейских государств. Несколько часов линейные корабли адмирала Нахимова, включая 120-пушечные, били бомбическими (т.е. с разрывными снарядами) по берегу и по перепуганным турецким фрегатам, в панике выбрасывающимся на берег. В свете ночного пожара над Синопской бухтой определилась судьба России на ближайшие полста лет.

Сначала радость была велика (хотя и сегодня 1 декабря в связи с этим славным событием отмечается как День воинской славы России). А потом все пошло как-то не так – союзный флот Англии и Франции вошел в Черное море, в Крыму союзники высадили десант, Севастополь был осажден и после продолжительной осады пал. Война эта, как и почти все войны России, стала вопиющим позором властей и бездарного командования и покрыла неувядаемой славой простого солдата и матроса, которые личным героизмом просто спасли «славу русского оружия». Свой вклад в это дело внесли сыны украинского народа, сражающиеся на бастионах Севастополя. Уже каноническими стали имена матроса Петра Кошки, Гната Шевченко и невероятные подвиги черноморских пластунов, еще не забывших ридну Нэньку, еще выросших на байках столетних дедов, вышедших некогда с Запорожья с Белым и Чепигой.

Этим эпик фейлом по традиции гордятся в России. Особенно гордятся те, кто воплощает бюрократический государственный аппарат, несколько раз ставивший страну на грань существования, и не имеющий никакого отношения к подвигу простого народа. «Дедывоевали» — это давняя и запущенная традиция присвоения чужой славы. Только немногие люди до сих пор от стыда закрывают лицо ладонью – по результатам мирного договора, подписанном на Парижском конгрессе в марте 1856 года, Россия теряла право держать военный флот на Черном море.

Соответственно, в ближайшие 30 лет на Николаевском судостроении был поставлен жирный крест. Нельзя сказать, чтобы вообще ничего не строили. Построили несколько вооруженных корветов, судьба которых удивительно напоминает доставшееся на долю наших кораблей. Например, в августе 1854 года в Николаевском адмиралтействе был заложен 20-пушечный винтовой корвет «Воин». Первый винтовой корвет русского флота с мощной бомбической артиллерией. Но Крымская война затормозила его постройку, он 5 лет простоял на стапеле, устарел и был достроен как 4-х пушечный военный транспорт.

В 1871 году на Лондонской конвенции Россия добилась отмены запрета держать военный флот на Черном море. Cначала это никак не повлияло на развитие кораблестроения в Николаеве. Из-за тяжелого финансового положения, империя была не в состоянии развернуть судостроение на Юге. Сохраняющаяся угроза от Англии и Франции вынуждали укреплять Балтийское побережье. В начале 70-х годов были построены два броненосца береговой обороны, т.н. «поповки» — «Новгород» и «Вице-адмирал Попов». Проект этих кораблей до сих пор вызывает споры среди судостроителей и историков – ценность проекта, его эксплуатационные и боевые качества выглядят сомнительными.

Новый этап возрождения Николаевского судостроения начался уже в 80-х годах XIX века, когда была принята 20-летняя программа строительства Черноморского флота. Основной задачей этой программы было достижение безусловного превосходства над Турецким флотом, позволяющего обеспечить высадку российских войск, захват и удержание Босфора [5]. В 1883 году в Николаеве был заложен головной корабль из серии 4-х однотипных – броненосец «Екатерина II». Строительство продвигалось трудно. Сказывалась техническая отсталость страны и постоянное урезание ассигнований. Головной корабль серии был сдан флоту только через 6 лет. Недостаток денег пытались компенсировать творчеством – судостроительную программу корректировали и вместо желанных броненосцев для тарана турецких проливов, в 1880-е годы в Николаева построили несколько минных крейсеров и канонерских лодок.

Количество врагов России тем временем росло быстрее, чем оставшиеся неразворованными деньги позволяли вооружаться. Свое стремительное восхождение начала Германия, где красть всегда было грешно. А значит, уже в начале 1890-х годов, стало ясно, что российский Балтийский флот не сможет противостоять германскому флоту в открытом море, и судостроительная программа для Балтики была трансформирована в строительство более дешевых броненосцев береговой обороны. Это позволило перекинуть средства на возобновление строительства Черноморских броненосцев. В 1888 году в Николаеве был заложен броненосец «Двенадцать апостолов», в 1891 году – «Три Святителя», в 1895 году – «Ростислав», а в 1898 году – позже ставший знаменитым на весь мир «Князь Потемкин Таврический».

Строительство современных эскадренных броненосцев — это было уже на пределе возможностей России. 6 лет от момента закладки до сдачи флоту – необычайно много для Европейского, и особенно для Американского судостроения, это уже становилось нормой в отсталой России. Приближающийся XX век требовал все больше и все быстрее, весь Мир ускорялся на пути научно-технического прогресса, назревали мировые войны, передел колоний, новые экономические отношения. А страна, на протяжении столетий тормозившая в социальном и научно-техническом развитии, имела амбиции несоразмерные с собственными силами для достижения желаемых целей. Против тогдашней Турции еще можно было выступать с позиции сильного, но против молодой Германии – уже нет. А тут еще Япония на Дальнем Востоке заявила о своих интересах примерно в тех же местах, где царские прихвостни имели виды на Корейские лесные концессии. Последним кораблем, строительство которого пришлось на разгар очередного кризиса, стал эскадренный броненосец «Евстафий», заложенный в 1904 году и сданный флоту только спустя 7 лет, уже будучи полностью морально устаревшим в связи с резким прорывом в военно-морской технической мысли и началом строительства линейных кораблей нового типа.

На этом возможности Николаевского судостроения оказались вновь полностью исчерпаны. Продолжать судостроение на современном уровне Россия была не в состоянии, и начался очередной, в этот раз, правда, короткий …

3-й Кризис – 1905-1911 годы, продолжительность 6 лет

Первое десятилетие XX века в России было очень трудным. Здесь никогда легко не было, но в этот раз совпало многое – экономический кризис, очередное эпическое поражение в войне, на этот раз с Японией, и первая русская революция, вооруженные восстания которой потрясли крупные промышленные центры, армию и флот. Россия, потерявшая в войне с Японией свои Тихоокеанский и Балтийский флоты, была не способна профинансировать модернизацию верфей и строительство новых кораблей, а в Мире уже начался бум вооружений – появились «дредноуты», поднималась заря военной авиации и механизация пехоты определяла будущее предстоящих сражений.

На помощь пришел частный капитал. Вообще-то, еще с 1897 года в Николаеве свою часть заказов на кораблестроение пыталось получить «Общество судостроительных, механических и литейных заводов в Николаеве», называемое также «Наваль», или неофициально – «французский завод» (сейчас ЧСЗ), основанное бельгийскими инвесторами, оснащенное новейшим оборудованием для постройки кораблей всех классов. Однако, нерасторопные бельгийцы никак не могли сообразить кому смазать лапу откатами, и поэтому представители морского министерства отмечали «засилье иностранцев в судостроительном отделе» и что этот факт препятствует «благонадежности заводских построек вообще» [6].

Но времена потихонечку менялись, необходимость реформ постепенно доходила до императора, стимулируемая параллельными желаниями – удержаться на троне и при этом, по возможности, заработать денег. И в 1911 году в Николаеве на месте заброшенного казенного Адмиралтейства было начато строительство завода Русского судостроительного общества – «Руссуд» (сейчас завод им. 61-го Коммунара). Успех предприятия был предопределен – акционерами общества выступили в т.ч. члены императорской фамилии. Ну и, учитывая этот факт, еще до создания завода подразумевалось, что он получит громадный портфель заказов на строительство черноморских дредноутов, а в дальнейшем – серию крейсеров. Каждый мечтал прикупить пару десятков акций, где такие учредители. А вы бы не хотели? Это ж верняк!

Еще новому заводу и вместе с ним Николаеву повезло – руководить проектированием и постройкой завода пригласили талантливого инженера-кораблестроителя – Дмитриева Николая Ивановича. Выдающийся во всех отношениях человек создал выдающийся завод – на протяжении следующих 20 лет, вплоть до начала 30-х годов наш «Руссуд» служил образцом средств техники мирового судостроения. А архитектурный облик завода, включая конструкцию стапеля, и сейчас служит визитной карточкой Николаева. Жаль, но когда после 1917-го года в Стране началось кровавое месилово, Николай Иванович эмигрировал во Францию. Позже, когда СССР начал восстанавливать судостроительные заводы, его приглашали вернуться, но, как пишет А.Н. Крылов: «почему-то не сошлись в условиях; он требовал большей самостоятельности, чем ему могли предоставить» [7].

Взлет Николаевского судостроения, начиная с 1911 года – великолепный образец того, как надо делать! Никогда, ни до, ни после, ни даже в лучшие годы Советской власти, ни одно предприятие не демонстрировало такого старта – через два года не только работала на полную образцовая суперсовременная верфь, но и был спущен на воду первый дредноут – линейный корабль «Императрица Мария»[8]. Если вы не можете представить себе масштаб свершенного, то приведу такое сравнение – ну, это как через два года в Николаеве опять начать строить авианосцы.

До 17-го года успели многое. На «Руссуде» сдали флоту еще один линейный корабль «Император Александр III», заложили несколько легких крейсеров типа «Адмирал Нахимов», построили несколько подводных лодок и десантных пароходов типа «Эльпидифор». Эти «Эльпидифоры» вообще замечательная веха в истории судостроения. Во-первых, впервые в отечественной практике была применена поточная технология, которая и сейчас считается современной. Во-вторых, насколько я понимаю, «Эльпидифоры» — это были первые в мире десантные средства для высадки морской пехоты, специально спроектированные и построенные под эту задачу.

На «Навале», который благодаря царским родственникам, был отжат у французиков и вошел в объединенный трест «Наваль – Руссуд», теперь оказалось можно строить корабли (кто бы сомневался!) и там зажигали не меньше – сдали флоту линейный корабль «Императрица Екатерина Великая» и серию черноморских «новиков» — эскадренных миноносцев типов «Дерзкий», «Беспокойный», «Счастливый» и «Фидониси» [9]. Эти эсминцы были лучшими в своем классе на то время и еще долго служили в отечественном флоте, решая боевые задачи даже во время 2-й Мировой войны.

Трудно представить, что в столь короткий срок можно сделать так много! Но песня была не долгой. Революция, Гражданская война, послевоенная разруха привели к тому, что Николаевское судостроение погрузилось в …

4-й Кризис – 1917-1932 годы, продолжительность 15 лет

Вот это был настоящий крах. То, что вы думаете о кризисе сейчас – это так, цветочки. Несколько лет войны и разрухи, эмиграция квалифицированных специалистов, категорическое отсутствие денег – это было достаточное основание, чтобы небезызвестный Ильич поумничал: «Флот нам не нужен…» [10]. Что с мудака взять?

Но, долго ли, коротко ли, а в конце 1920-х годов Советская власть начала предпринимать попытки реализации собственных судостроительных программ. Первые эксперименты по определению стратегических задач и планированию состава флота, по проектированию кораблей носили поначалу странный, а порой и смешной характер. Но худо-бедно справились и уже первая программа военного судостроения на 1926-1931 гг. носила вполне реалистичный характер. Первые сторожевые корабли типа «Ураган» пр. 2 – технологически простые, но вполне удачные проекты, соответствующие своим целям и задачам корабли [11] были заложены в 1927 году в Николаеве.

Как и многие задачи, судьба крейсеров типа «Адмирал Нахимов», в «молодой республике» вызывала ожесточенные споры. Понять можно – за 10 лет у стенки завода корабли успели устареть, но денег на серьезную модернизацию не было, при этом готовность головного корабля в серии составляла 95% прямо как сейчас по крейсеру проекта 1164. «Нахимов» было решено достраивать по исходному проекту, и он вошел в строй в 1927 г. как «Червона Украина». Спустя несколько лет по модернизированному проекту был введен в строй бывший крейсер «Адмирал Лазарев» под новым названием «Красный Кавказ» [12].

С 1932 года, с закладкой лидера пр. 1 «Харьков», начинается новый этап Николаевского кораблестроения. До 2-й Мировой войны построены и сданы флоту серия подводных лодок, лидеры эскадренных миноносцев проектов 1 и 38, эсминцы проектов 7 и 7-У, крейсер проекта 26-бис. Наконец, в 1938 году на 0-м стапеле завода № 198 имени Андре Марти (сейчас ЧСЗ) был заложен линейный корабль «Советская Украина», которому не суждено было сойти на воду никогда.

Да, смогли, построили, спустили на воду. Но прежде, чем восторгаться героями первых пятилеток, вспомните – какой ценой далась индустриализация страны. Сколько сотен тысяч строителей социализма прошли через лагеря, были убиты и замучены. Чтобы добыть металл и уголь. Или как «кулаки», или как «классовые враги». Или просто так. Как у людей просто отбирали последние запасы провизии, чтобы купить в Италии чертежи современных эсминцев, технологию их постройки и систему управления стрельбой. Как за свободно конвертируемую валюту, вырученную от продажи реквизированного урожая, приглашали в Союз иностранных специалистов строить «гиганты пятилетки», чтобы потом напрочь забыть об этом и сказать: «спасибо партии и лично товарищу сталину!».

То, что мы сейчас воспринимаем как подъем производства, как безусловное благо, давалось кровью и потом. Но снова все рухнуло – на нашу землю пришла 2-я Мировая война и в Николаевском судостроении начался…

5-й Кризис – 1941-1951 годы, продолжительность 10 лет

В результате прокатившейся войны судостроительная база в Николаеве была полностью разрушена, утеряны квалифицированные рабочие и инженерно-технические кадры. В конце 1940-х годов на наших заводах достраивались, начатые еще до войны эсминцы проектов 30-К и 30-бис, крейсера проекта 68-К [13].

Новое послевоенное кораблестроение стартовало в Николаеве 20 декабря 1951 года закладкой сторожевого корабля пр. 50 «Горностай». Эти корабли строили большой серией – за 8 лет было построено 68 единиц, которые потом несли службу на флотах СССР, Болгарии, Индонезии, ГДР и Финляндии. Послевоенный период кораблестроения в Николаеве имел в буквальном и переносном смысле космические масштабы. Просто перечислить все построенные за 50 лет (до 2000 года) проекты – на это уйдет несколько страниц. Это тема отдельной большой статьи.

Крупными сериями на заводе им. 61-го Коммунара строились подводные лодки проекта 613, эсминцы проектов 56 и 57, большие противолодочные корабли (БПК) пр. 61 [14], пять единиц из которых до сих пор служат в Индийском флоте. И не просто служат, а спустя 25+ лет несут боевую вахту как образцовые корабли! Сдавались флоту БПК пр. 1134 и ракетные крейсера пр. 1164. На Черноморском заводе начали строительство противолодочных вертолетонесущих крейсеров пр. 1123, а затем перешли к строительству тяжелых авианесущих крейсеров, которые и сейчас, спустя много лет, служат предметом гордости и воспоминаний о Николаеве [15].

Не меньшими темпами развивалось гражданское судостроение. На трех Николаевских заводах (з-д им. 61-го Коммунара, ЧСЗ и «Океан») строили китобойные суда, рефрижераторы, танкеры, балкеры, рыболовные траулеры и даже высокотехнологичный проект 1908 – научно-исследовательское судно космической службы «Академик Сергей Королев».

Все, кто хоть немного соприкоснулся этой страницы истории, работая на Николаевских верфях, гордятся не даром. Нам бы так, да! И многому мы можем у них поучиться, пока они еще могут передать свой опыт. Это было звенящее время, но всему приходит конец, пришел он и Союзу. Кто его знает, может быть, если бы страна не лезла из кожи вон, чтобы построить еще и «убийцы авианосцев», а перенаправила бы деньги на развитие инфраструктуры, то еще пару лет было бы в запасе? Может быть, если бы не собирались запустить на 61-м заводе строительство эсминцев проекта 956, а удвоили бы выпуск рефрижераторов на экспорт, то денег на жизнь было бы больше? Если бы внедрение станков с ЧПУ в корпусообрабатывающем производстве начали бы раньше, то… Кто его знает… Это сложный разговор.

В общем, Союза не стало. И начался…

6-й Кризис – 1991-… годы, продолжительность … лет

Вот тут я затрудняюсь с классификацией. Нечестно было бы считать кризис, грянувший в 1991 году, как продолжающийся до сих пор. Да, да! Он тогда приложился не по-децки и казалось, что все пропало! Я получил свой диплом инженера-кораблестроителя в 1994 году и отчетливо помню то чувство отчаяния, когда все вокруг рушится и всем ясно, что все – вот он какой конец и надеяться больше не на что. Москва прекратила финансирование всех строящихся и ремонтирующихся кораблей. Был разобран на стапеле атомный авианосец «Ульяновск», втихую продан китайцам ТАКР «Варяг» (ну и хорошо, хоть послужит как должно кораблю), заглушена и в таком виде спущена со стапеля секция эсминца пр. 956, навсегда остался у стенки 61-го завода крейсер пр. 1164 «Адмирал Флота Лобов», проданы и порезаны на металлолом в Индии наши БПК, в т.ч. и родной для Города БПК «Николаев».

Но потом! Потом оказалось, что выпускники УГМТУ (бывш. НКИ), выпускавшиеся в 2001 году массового распределяются на заводы: на 61-й Завод, строивший для греков, норвежцев и испанцев; на «Океан», реализующий голландские заказы; на ЧСЗ, строивший танкера для греческих нефтяных магнатов. Еще начало 2000-х годов было расцветом малотоннажного судостроения в Николаеве. Я даже знаю человека, который на этой волне продал в Москве бизнес, чтобы переехать в Николаев и строить малотоннажку. Это было время, когда казалось, что мы легко отделались, что мы ого-го!, а скоро будет еще лучше. Один только завод им. 61-го Коммунара с 1991 по 2008 годы построил для зарубежных заказчиков 29 (двадцать девять!) судов. «Океан» сдал десятки судов! Т.е. вроде как был кризис, а вроде как и нет… Именно в эти годы Украина вошла в ТОП-10 Европейского судостроения.

Так что я не знаю – как считать этот кризис? За один? За два? Если за два, то когда закончился 6-й кризис? Может он и не начинался? И когда начался 7-й кризис Николаевского кораблестроения? Возможно в 2005 году, когда ЧСЗ перешел в руки «российского инвестора» и интенсивно стал резаться на металл? А через пару лет, на то время голландский, «Дамен Шипярдс Океан» тоже попал в «братские» руки, был немедленно остановлен и закрыт. Мутное это дело. Или, все-таки, считать их за один кризис? Потому что за эти годы мы медленно-медленно теряли возможности и способности строить корабли. На всякий случай, я 6-й и 7-й кризисы не стал разделять, а принял хитрую формулировку – «Шесть с половиной кризисов». Не претендую на истину и, выслушав разумную аргументацию, скорее всего, соглашусь.

Вот так все и было. Сейчас все это лежит перед нами ржавое и, казалось бы, убитое навсегда. Но теперь мы знаем, что это «навсегда» было уже перед нами несколько раз и предшественники справлялись в гораздо худших условиях, начиная снова и снова строительство судов и кораблей. Не сильно много нужно думать, чтобы перечислить достаточные условия для возрождения Николаевских верфей. Пусть даже одной пока верфи, пока мы не реприватизируем ЧСЗ и пока не возьмем для его 0-го стапеля заказ на сборку плавучих островов для нового офигенного туристического проекта в Черном море. Давайте поднимем 61-й завод! Начнем строительство десантных катеров типа «Кентавр», продолжим именно здесь серию новых украинских корветов/фрегатов, вновь начнем продавать норвежцам наши рефрижераторы.

Что для этого нужно? В идеале – понимание руководством Страны необходимости развития судостроения. Но, учитывая, что это руководство нам досталось слегка дефективное, а пока мы вырастим другое пройдет много времени, нужно пинать тех, кто есть. А для этого важно наше собственное понимание острой необходимости возвращения судостроения в Город. Мы достаточно пережили уже за крайние два года, чтобы верить в способность нашей воли влиять на решения руководства Города, Области и Страны, т.е. на решения тех, кто отвечает за создание инвестиционного климата в отрасли; кто гарантирует, что законы будут выполняться и ни один инвестор не уйдет обиженный (как «Дамен»); кто обязан следить, чтобы ни одна копейка не была спижжена, и ни один КамАЗ с краденым металлом не покинул территорию Завода. Не вижу здесь ничего фантастического и невозможного. Еще два года назад посчитал бы это нереализуемым, а сейчас вижу перед собой примеры решения гораздо более сложных задач, из которых первая – отвоевание Украины у всеобщего врага.

Поэтому, я думаю, что все у нас впереди. Пришло время начать новый этап Николаевского кораблестроения.

Дмитрий Удовицкий